Vecie ieradumi iet bojā profesionālajā peletonā, taču, nepārtraukti attīstoties klinčera riepu tehnoloģijai, vannu dienas varētu būt skaitītas
Cauruļveida riepas ir vispiemērotākās riepu un kameru kombinācijas, kuras sacīkšu braucēji pielīmē uz saviem riteņiem. Nejaukt ar klinčeru riepām, kuru konstrukcija ir tradicionālāka un kurām ir atsevišķas un viegli nomaināmas kameras, vai bezkameru riepām, kas ir atvērtas riepas, kas kopā ar loku veido hermētisku blīvējumu, cauruļveida riepu izmaksas un sarežģītu montāžas veidu. tie ir tikai uzticīgu konkurentu īpašums. Bet vai viņi joprojām ir pelnījuši jūsu uzmanību?
Džona Danlopa izstrādātā pirmā praktiskā pneimatiskā riepa 1887. gadā bija lielāka par labu visiem velosipēdiem, jo tas nozīmēja, ka gumijas riepas - sākotnēji tikai kā pielīmētas cauruļu formas - ātri pārņēma sacīkšu braucēji, kuri novērtēja milzīgo. ieguvumi, ko sniedz jaunā tehnoloģija. Četrus gadus vēlāk, 1891. gadā, Michelin ieviesa pirmās klinčera tipa riepas velosipēdiem, taču, tā kā tās tika piestiprinātas ar ārējām skavām, nevis ar spārniem, kā mēs to pazīstam šodien, cauruļveida forma palika top suns.
Cauruļveida riepas (vai sašuves, kā tās bieži sauca, pateicoties to pilnībā apvalkotajai konstrukcijai ar iekšējo kameru, kas iešūta cilindriskās riepas iekšpusē) bija vienīgā iespēja nopietnām sacīkstēm. Tie bija vieglāki, ātrāki un ērtāki nekā alternatīvas. Sacīkšu laikā braucējiem bija jānēsā ap pleciem aptīta rezerves (tajā pazīstamajā sakrustotā veidā), ja gadījumam radās pārduršana, jo dzīvokļa labošana noteikti nebija ceļmalā. Vajadzēja adatu un diegu, kā arī daudz pacietības un laika, lai vispirms noņemtu šuves zem pamatnes lentes, pēc tam izvilktu cauruli un atrastu un salabotu caurumu, pirms beidzot visu sašūtu.
Tā bija neērta procedūra toreiz un ir vēl šodien - tas ir iemesls, kāpēc lielākā daļa profesionāļu komandu vienkārši likvidē caurdurtos cauruļus, nevis tos labo. Tad ir arī fakts, ka cauruļveida formas arī vispirms ir jāpielīmē vai jāpielīmē pie loka, kas arī ir tumša un neķītra māksla.
Kāpēc tad cauruļveida (aka kubli) joprojām ir de facto izvēle starp sacīkšu brālībām, jo īpaši ņemot vērā milzīgos uzlabojumus klinčeru riepu tehnoloģijā, loku formās un šosejas velosipēdu bremžu sistēmās, kas citādi varētu tikt apvienotas ar trimdas vannām no peletons?
Morgan Nicol of Challenge, uzņēmums, kas vislabāk pazīstams ar savām cauruļveida riepām, saka: “Fizikas likumi ir likumi, nevis diskusijas par debatēm. Klinčeri nevar būt pārāki tikai tāpēc, ka tos vēlas lielie uzņēmumi, kuriem ir daudz mārketinga dolāru. Pēdējos trīs gadus cauruļveida riepas ir uzvarējušas pasaules čempionātos piecos segmentos – šosejas, TT, trases, krosa un pat MTB.
'Cauruļveida caurules ievieto iekšējo cauruli kokona iekšpusē, pasargājot to no asām malām un ārkārtēja karstuma, ko atrodat klinčera lokos,”viņš piebilst.“Tas ļauj droši izmantot lateksa caurules, kas ir daudz elastīgākas nekā butilgumijas caurules, radot daudz ērtāku, kontrolētāku braukšanu. Tie ir arī vieglāki. Turklāt ir arī fakts, ka cauruļveida riepas gandrīz nekad nesaspiedīsies kā klinčers, taču, ja jūs to izdauzīsit, jūs joprojām varat braukt ar cauruļveida riepas, padarot to daudz drošāku.’
Profesionāļi profesionāļiem
Svars vai tā trūkums vienmēr ir bijis liels cauruļveida riepas pārdošanas punkts, taču tas galvenokārt ir pateicoties vienkāršākai riteņu loku konstrukcijai, nevis pašām riepām, kas piedāvā ievērojamu svara ietaupījumu.
'Ir vienkāršāk izstrādāt un izgatavot noteikta svara un izturības cauruļveida loku nekā klinčera loku ar līdzīgām mehāniskām īpašībām, saka Kīts Bontragers, inženieris, kurš savu vārdu ir aizdevis korporācijas Trek riteņu līnijai. pēdējo desmit gadu laikā vai ilgāk. “Vertikālās sienas un riepu nostiprināšanas āķi, kas ir nepieciešami uz klinčera loka, rada neefektīvu svaru loka šķērsgriezumam, kā arī padara ražošanu sarežģītāku, īpaši izmantojot oglekļa šķiedru. Salīdzinājumam, cauruļveida loks ir vienkārša kastes daļa ar ieliektu ārējo malu, kas darbojas kā iedobums ideāli apaļai riepai.’
Neņemot vērā svaru, liela cauruļveida sistēmas priekšrocība ir tā, ka, pateicoties loka šķērsgriezumam, tā ir praktiski necaurlaidīga. Tāpēc profesionāļi nelīdzenām sacīkstēm, piemēram, Parīze-Rubē, izvēlas platas vannas, kas sūknētas līdz aptuveni 60psi. Turklāt lateksa caurulēm, ko bieži izmanto vannās, ir tendence deformēties ap asiem priekšmetiem, tāpēc tās nav tik viegli saplacinātas kā klinčeros izmantotās butila caurules. Būtu neprātīgi riskēt darbināt klinčeru ar tik zemu spiedienu, jo tas gandrīz noteikti saspiestu cauruli. Vēl viens apsvērums, vismaz profesionāļiem, ir tāds, ka tad, kad vanna caurdur, tas, ka tā ir piestiprināta pie loka ar līmi, nozīmē, ka ir droši turpināt braukt, līdz var uzstādīt jaunu riteni.
Wolf vorm Walde ir bijušais Continental riepu inženieris (un patiesībā tas cilvēks, kurš strīdīgi pārliecināja Toniju Mārtinu sacensties un uzvarēt 2011. gada TT Worlds ar klinčeriem - bet vairāk par to vēlāk) un tagad vada Specialized's. cieto preču nodaļa, ieskaitot riepas. Viņš to rezumē, sakot: "Tā kā kubli sabojājas "droši", tie vienmēr būs daļa no profesionālajām sacensībām. Veselība ir braucēja kapitāls, tāpēc vissvarīgākais ir izvairīties no avārijām.’
Pēdējā priekšrocība, ko min daudzi sacīkšu braucēji, ir tā, ka cauruļveida konstrukcijas jūtas tā, it kā tās stūrē labāk nekā klinčeri. Bontrager nav pārliecināts, vai efektu rada perfekti apaļais riepas profils vai savienotas riepas drošība, taču piekrīt: “Ietekme noteikti ir. Es nekad neesmu redzējis mērījumus, kas to pierādītu, bet tas nav svarīgi. Ja braucējiem šķiet, ka tas darbojas, ar to pietiek.’
Ņemot vērā visas šīs priekšrocības, jums var rasties jautājums, kāpēc mēs ne visi visu laiku braucam pa cauruļveida caurulēm. Iesācējiem riepu līmēšana nav gluži praktiska. “Cauruļu montāža ir sarežģīts process - ķīmiskā savienošana prasa laiku, un tai ir jārūpējas, lai nodrošinātu, ka, tiklīdz tvertnes atrodas uz malas, tās paliek uz tās,” saka vorms Valds.
Pareizi pastrādājot, jums būs nepieciešams daudz laika, lai sagatavotu gan riepu, gan loka virsmu līmēšanai, kā arī jāatstāj riepa vismaz uz nakti (ideālā gadījumā ilgāk), lai tā droši nostiprinātos, pirms varēsiet ar to braukt. Un tad vēl ir izmaksas, kas lielākajai daļai no mums, pirmkārt, ir pārmērīgas, jo katra punkcija nozīmē daudz laika un naudas vai, sliktākajā gadījumā, jaunu vannu. Salīdzinājumam, Clincher riepas ir viegli nomainīt, un, pateicoties to konstrukcijai, tās ir diezgan lētas, kas padara tās daudz pievilcīgākas.
Šeit ir līknes bumba: arī klinčeri ir ātrāki – čukstiet – ātrāk.
Tieši tā, pareizi lietotas klinčera riepas var ripot ātrāk nekā cauruļveida riepas. "Jaudas zudumi savienojuma zonā starp cauruļveida riepu un loku ir diezgan lieli," saka Bontrager. “Tātad oglekļa disks ar ļoti vieglu klinčera riepu un efektīvu piepūšanu var ripot ātrāk nekā cauruļveida ritenis.”
Vorms Valds turpina skaidrot Tonija Mārtina izvēlēto klinčeru braukšanai ar TT zelta medaļu pasaules čempionātā, sakot: “Tonijs tagad ar tiem brauc lielākajā daļā TT. Viņa Omega Pharma-Quick Step komanda ir uzkrājusi klinčera disku riteņus, lai ļautu ar tiem braukt visai komandai, jo tā ir izrādījusies ātrākā uzstādīšana.'
Tas liek uzdot jautājumu: kāpēc tikai laika braucienos, jo noteikti ieguvumi ir noderīgi arī šosejas sacīkstēs? Taču, lai iegūtu vislabākos rezultātus no klinčera riepām, ir jāizmanto gan ļoti augstas kvalitātes, elastīgi karkasi, gan lateksa iekšējās kameras - kombinācija, kas, kā jau iepriekš minēja Challenge's Nicol, var būt pakļauta drošības problēmām, ja tiek pakļauta lielam karstumam, ko izraisa loka bremzēšana. uz oglekļa klinčeriem, kas ir daudz retāk sastopams laika izmēģinājuma pasākumos nekā, piemēram, kalnu ceļa posmā.
Slikta bremzēšana
Ah, jā… loka bremzes, oglekļa šķiedra un klinčera riepas - trīs sastāvdaļas sautējamā katlā, kas nodrošina riteņu inženieriem bezmiega naktis. Problēma ir tā, ka loka bremzes rada siltumu ritenī. Dažreiz liels karstums. Vieglmetāla diski ir daudz vairāk spējīgi izvadīt siltuma uzkrāšanos nekā ogleklis, kas mēdz noturēties. Oglekļa disku uzkarsēšana līdz galējai temperatūrai nav ideāla to konstrukcijai – agrīnie klinčeri neizdevās, izraisot riepu pūšanu, jo sveķi kļuva mīksti. Maz ticams, ka tā būs problēma uz līdzenas vietas, kur bremzēšana nav tik spēcīga, taču nobraucienos tas jau sen ir radījis bažas. Tā ir problēma, ko, cenšoties atrisināt, riteņu ražotāji ir ieguldījuši milzīgas naudas summas, un tikai tagad viņi sāk pilnībā atrisināt šo oglekļa klinčeru mīklu, gandrīz divas desmitgades pēc tam, kad oglekļa šķiedras riteņi pirmo reizi tika pieņemti.
Atgriežoties pie argumenta par to, ka klinčeri ir ātrāki, vorms Valds skaidro: "Tas ir tāpēc, ka loka, riepas un caurules kombinācijai ir mazāka novirze un enerģijas zudumi." Vienkārši sakot, vairāk enerģijas, ko ieguldāt pedāļi nonāk uz ceļa, vedot jūs uz priekšu. Ar klinčeriem ir arī lielāks potenciāls aeronavigācijas uzlabojumiem: "Mēs esam atklājuši, ka klinčeru riepas var pielāgot loka formai, tāpēc mēs manipulējam ar apvalku un protektora ģeometriju, lai uzlabotu gaisa plūsmu gar riepu uz loku."
Tā ir vēl viena spalva klinčera vāciņā, bet vai ar to pietiek, lai nodrošinātu tās pārākumu? Pie apvāršņa ir dažas nopietni graujošas tehnoloģijas, kas gatavojas radīt milzīgu vilni velosipēdu nozarē, tā ka nākamo piecu gadu laikā šosejas velosipēdu riteņi un riepas var būt pavisam cita perspektīva. Nākotne varētu būt saistīta ar disku bremzēm un bezkameru riepām.
Pirmkārt, disku bremzes. Neatkarīgi no argumentiem par un pret, pastāv visas iespējas, ka piecu gadu laikā disku bremzes kļūs par noklusējuma bremžu sistēmu visiem nopietnajiem šosejas velosipēdiem. Tādi paši iebildumi un sekojoša kapitulācija notika kalnu riteņbraukšanā pirms desmit gadiem – “tās ir pārāk smagas”, “tās ir pārāk spēcīgas”, “mums tās nav vajadzīgas” – un piecu gadu laikā loku bremzes tika aizmirstas. Kāds disku bremzēm sakars ar riepām? Atkal tiek parādīts vārds “siltums”. Tiklīdz nobīdāt bremzes prom no loka, jums vairs nav jāsaskaras ar siltuma uzkrāšanos, kas traucē klinčera veiktspēju. Tas ļauj loka dizaineriem izmantot dažādas oglekļa šķiedras ar dažādiem sveķiem, lai izveidotu loka profilus, kas paredzēti aerodinamikai un atbilstībai, nevis bremzēšanas veiktspējas un siltuma izkliedes līdzsvaram slapjā laikā. Tam vajadzētu radīt dažus revolucionārus notikumus.
Continental Robs Scullion saka: “Kad diski kļūs pieņemti, disku dizaineri pirmo reizi varēs brīvi valdīt, tāpēc es domāju, ka mēs redzēsim vairāk sadarbības starp riepu un riteņu ražotājiem. Kā piemēru viņš min triatlonistu Farisu Al Sultanu, kura riteņu piegādātājs izveidoja dažus īpašus riteņus Hawaii Ironman, lai viņš varētu izmantot ātri ripojošas 28 mm GP4000S riepas aerodinamiski efektīvā komplektācijā.
Kīts Bontragers arī ir sajūsmā par disku bremžu potenciālu: “Oglekļa klinčeru disku formēšana ir laikietilpīga, un materiālu sistēmas, kas nepieciešamas, lai izturētu bremzēšanas temperatūru, ir dārgas. Es domāju, ka, kad šosejas sacīkšu velosipēdiem būs diska bremzes, visticamāk, būs pakāpeniski uzlabojumi vispārējā riteņu darbībā. Riteņu darba temperatūras pazemināšana, izmantojot disku bremzes, ir milzīgs attīstības solis.’
Tātad, ja disku bremzes saņems UCI atbalstu profesionālajām sacīkstēm, vai šī būs pēdējā nagla cauruļveida zārkā? Bontragers ir nepārprotams: Vismaz līdz brīdim, kad mēs izdomāsim, kā nodrošināt klinčeru riteņus braukšanai pēc pārduršanas, cauruļveida formas paliks. Taču tas var būt iespējams dažu nākamo gadu attīstības laikā, tāpēc tas būs interesanti.’
Vidusceļš
Tas noved pie vēl vienas jaunas tehnoloģijas, kas var pārvietot vārtu stabus riepu tirgū: bezkameru riepas. Vēl viens imports no kalnu riteņbraukšanas, ceļu tirgus ir bijis gauss, ieviešot bezkameru modeļus, taču, tā kā tagad arvien vairāk ražotāju nāk pie idejas, šķiet, ka tas paātrināsies.
Fēlikss Šēfermeiers ir Schwalbe produktu menedžeris un rūpējas par ceļu komandas saikni ar tādām profesionālajām komandām kā FDJ, Ag2r, Trek Factory Racing un IAM Cycling. Kopā ar dažām no šīm komandām viņš ar daudziem panākumiem ir izmēģinājis bezkameru ceļu. “Bezkameru riepas sola augstu veiktspēju. Tiem ir raksturīga zema rites pretestība, augsta pretestība čūskas kodienai un platāka saskares virsma ar asf altu dēļ izcila veiktspēja uz grūtiem ceļiem,” viņš saka.
Zemā rites pretestība rodas, pateicoties tam, ka riepa un kamera neberzē viena pret otru, radot enerģijas zudumus, un bez iekšējās kameras, ko saspiest, tas noteikti ir ieguvējs, vai ne? Šēfermeiers ir pārliecināts, ka sistēma ir nākotne: “Mēs veicām bezkameru un cauruļveida salīdzināšanas pētījumus, gatavojoties bēdīgi slavenajam Tour de France bruģētajam posmam šogad. Mēs salīdzinājām 28 mm cauruli ar mūsu 28 mm ONE bezvadu. Visi dalībnieki novērtēja bezkameru riepu kā ātrāko un vienmērīgāko uzstādījumu uz seguma, un mēs varējām braukt tikai ar 55psi [75 kg braucēja svars] bez pārduršanas.
‘Īpaši velosipēdistam, kuram nav mehāniķa atbalsta, bezkameru riepas ir daudz vieglāk vadāmas un ir tuvāk viņu vajadzībām. Bezkameru pieņemšana šosejas riteņbraukšanā turpināsies soli pa solim, un tas ir salīdzināms ar platāku riepu tendenci. Pro sacīkšu sacensības ir ļoti konservatīvas un daudzējādā ziņā tradicionālas – cauruļveida caurules ir izmantotas gadu desmitiem, un tās nepazudīs vienas nakts laikā.'
Šēfermeieram, iespējams, ir taisnība, ka caurules nepazudīs vienas nakts laikā, un mēs varētu derēt, ka tie izturēs bremžu bremzes profesionālajā automašīnā. Taču, ņemot vērā iespējamo pāreju uz disku bremzēm un pieaugošo interesi par bezkameru riepu, šķiet, ka kādreiz bojātā klinčera riepa sāks veidot savas plaukstas augstākajā šosejas sacīkšu līmenī un, visticamāk, iegūs augstāko vietu klasiskajā vai divos tuvākajos. gadalaiki. Bezcaurules vai nē, maz ticams, ka nākotne tiks pielīmēta.
