Kondora galvenais dizainers apspriež velosipēda pagātni, tagadni un nākotni, sākot no piepilsētas brauktuves un beidzot ar sudraba ekrānu
Velosipēdists: ko ietver parastā Condor galvenā dizainera diena?
Bens Spurjē: Nu, nav īsti parastas dienas. Ir viss velosipēdu dizains - esošo velosipēdu atsvaidzināšana vai jaunu radīšana. Turklāt ir tādas lietas kā komanda [JLT-Condor], kas nozīmē jauna zīmola, jauna komplekta, jauna velosipēda un visas grafikas izveidi komandas transportlīdzekļiem, kā arī sīkumus, piemēram, aksesuārus - mēs tikko esam izveidojuši Ass Saver un komandu. vāciņš. Es arī izgatavoju daudz pielāgotu velosipēdu cilvēkiem - aptuveni 150 gadā, sākot no vienkāršas krāsas un beidzot ar pielāgotu dizainu. Tas patiešām atšķiras, sākot no vienreizēja laika izmēģinājuma velosipēda, kas konstruēts puisim, kuram nauda nav priekšmets, un beidzot ar pielāgotu Ti Condor televīzijas raidījumu vadītājam Jonam Snovam. Viņš ir tik garš, ka galvas caurulei bija jāizmanto sēdekļa caurules daļa, jo standarta galvas caurules nav tik garas.
Šobrīd es strādāju ar klientu, kurš vēlas velosipēdu ar S&S savienojumiem [kur rāmis saskrūvē kopā divās daļās]. Tam būs vajadzīgs viss rāmja zīmējums, un es strādāšu pie velosipēda kopā ar mūsu ražošanas vadītāju, kurš sazinās ar mūsu rūpnīcu Itālijā, lai izvēlētos caurules un novērtētu konkrēto uzbūvi.
Cyc: Kā ir ar Condor sērijas motocikliem - kā un kad veidojat jaunus modeļus?
BS: Es domāju, ka tas ir kā jebkurš projektēšanas process. Jaunu velosipēdu nosaka nepieciešamība – klientu pieprasījums – un šobrīd ir pieprasījums pēc grants velosipēda. Mums jau ir divi ciklokrosa velosipēdi, viens augstas klases un viens, kas galvenokārt tiek pārdots kā universāls piepilsētas velosipēds. Tāpēc mēs apsveram šī modeļa izņemšanu no apgrozības un tā aizstāšanu ar universālu grants velosipēdu. Mēs veiksim prāta vētru, un, tiklīdz būsim ieguvuši saprātīgu priekšstatu par to, kā mēs vēlamies braukt ar velosipēdu un kādas funkcijas mēs vēlamies, lai tas būtu, mēs iegūsim dažus paraugus Itālijā.
Mums nav tādu pašu pētniecības un izstrādes resursu kā kādam Specialized, lai gan mēs izmantojam FEA [finite Element Analysis]. Kad mēs uzlabojam, piemēram, oglekļa sacīkšu velosipēdu, mēs veiksim pielāgojumus, pamatojoties uz mūsu domām un pēc tam komandas [JLT-Condor] domām. Vecāki puiši, piemēram, Eds Klensijs un Kristians Hauss, ir ļoti pieredzējuši un lieliski spēj atklāt tādas smalkas nianses kā apakšējā kronšteina stingrība vai braukšanas kvalitāte. Faktiski tieši tā tapa Super Acciaio [Condor tērauda sacīkšu velosipēds]. Mēs to iedevām Denam Kreivenam, lai pārbaudītu, un tas noteikti ir izgājis 10 dažādus iemiesojumus, pirms tika pieņemts lēmums par ražošanas līmeņa velosipēdu.
Cyc: kuri ražotāji jūs pārsteidz visvairāk ar savu velosipēdu dizainu?
BS: Es domāju, ka Charge tiek darīts dažas interesantas lietas, piemēram, 3D drukāšana. Es nesaku, ka pēc gada mēs izdrukāsim savus jaunos velosipēdus dzīvojamā istabā, bet pēc 10 gadiem, pieaugot 3D printeru pieejamībai, kas zina? Interesanta ir arī Charge Fabric seglu klāsta attīstība. Tajā tiek izmantotas dažas patiešām novatoriskas jaunas tehnoloģijas, kas aizgūtas no citām nozarēm, bet kuras ir tām piederīgas velosipēdu nozarē.
Salīdzinoši jaunam apģērbam Apvienotajā Karalistē tas ir patiešām iespaidīgi. Un, ja padomājat pirms dažiem gadiem, Apvienotajā Karalistē bija tikai daži cilvēki, piemēram, Čess Roberts un Deivs Jeitss, kas ražoja velosipēdus. Tagad jūs apmeklējat tādus šovus kā Bespoked, un tur ir, piemēram, 250 puiši, kuri visi izrāda nopietnu meistarību un prasa par to atbilstošu cenu, un arī tas ir iespaidīgi. No šiem puišiem Field Cycles man patiešām ir iestrēdzis un Wold Cycles. Izmantojot Wold, runa ir ne tikai par rāmjiem – tam ir arī apakšnodaļa ar nosaukumu Bentley, kas nodrošina fiksācijas punktus un atdalīšanas punktus rāmju būvniekiem. Detaļas, kuras parasti Apvienotajā Karalistē var iegūt tikai no uzņēmuma Ceeway… kuras, starp citu, ir lieliskas, taču tām ir šī izcili datētā vietne, kurā burtiski ir fotogrāfiju sērija no vecajām kataloga lapām!
Cyc: Condor vēsture ir saistīta ar tēraudu, un jūs joprojām reklamējat to kā augstas klases materiālu ar tādiem modeļiem kā Super Acciaio, bet vai jūs domājat, ka tas kādreiz varētu nopietni atjaunoties profesionāļu rindās?
BS: Es nesaprotu, kāpēc ne, bet lieta ir tāda, ka tērauds ir piemērots noteiktam sacīkšu stilam - ātram kritumam, kur svars nav tik liela problēma, bet gan spēks un stīvums. Tāpēc tas ir lieliski tādiem puišiem kā es, kuru maksimums varētu būt sacīkstes otrdienas vakaros Crystal Palace, bet kuriem ideja par piecu grandu oglekļa karkasa norakstīšanu ir rūgta tablete, ko norīt. Tērauds ir izturīgs, un visi šie skrāpējumi un iespiedumi papildina rāmja vēsturi un tiek nēsāti kā goda zīmes. Taču jums būtu grūti iekāpt WorldTour braucējus uz velosipēda, kura rāmis ir par 800 g smagāks nekā oglekļa rāmis, un apspiest tēraudu kā cienīgu un agresīvu materiālu.
Cikums: vai, jūsuprāt, tirgu un braucēju attieksmi ir apslāpējusi ogleklis?
BS: Carbon pēdējos gados ir ieguvis mazliet sliktu slavu, izmantojot atvērtas formas rāmjus, kur jūs varat redzēt vienu un to pašu rāmi ar dažādām grafikām, kas tiek pārdoti par dažādām cenām, tāpēc šajā ziņā. Es domāju, ka tirgus ir piesātināts ar šiem velosipēdiem. Uz ielas ir daudz cilvēku, kuri nevar atšķirt 500 £ vērtu veidņu rāmi un 5000 £ vērtu, ar rokām darinātu rāmi, un es domāju, ka tādiem cilvēkiem kā mēs var būt grūti sazināties - mūsu rāmji ir t lēti pārsegti rāmji no Tālajiem Austrumiem, bet slēgtas veidnes, patiesi roku darbs tieši mums. Bet nepārprotiet mani nepareizi: ir daudz atvērtu veidņu rāmju, kas ir tikpat labi kā augstākās klases slēgtās veidnes. Patērētājiem ir grūti apzināties atšķirību, un pēdējā laikā ogleklis ir slikti reaģējis.
Cyc: kurš, jūsuprāt, nodrošina labu oglekli?
BS: BMC ir veicis lielus lēcienus oglekļa ražošanā, izmantojot tādus velosipēdus kā robotu būvētais Impec. Skalai patiešām ir divi gali. Mūsdienās velosipēdiem ir daudz mārketinga problēmu, taču ir nepareizi teikt, ka nozare netiek virzīta uz priekšu ar novatoriskām jaunām tehnoloģijām. Es atceros, ka runāju ar vienu no Specialized inženieriem par McLaren Venge, un viņš teica, ka likšanas rokasgrāmata [norādījumi, kā ieklāt oglekļa šķiedras loksnes], salīdzinot ar parasto Venge, ir četras reizes biezāka. Es neesmu pārliecināts, ko tas saka par F1 un velosipēdu nozari, taču tas ir patiešām labs piemērs šāda veida attiecību krustojumam un inovācijām, kas notiek velosipēdu jomā.
Cyc: Daudz tiek runāts par velosipēdu veidņu un instrumentu izmaksām un to, kā tas attaisno cenu zīmes. Cik tiešām maksā veidne?
BS: vienas veidnes cena ir aptuveni 20 000 £, un pieņemsim, ka jums ir sešu izmēru velosipēds, tāpēc jums ir nepieciešamas sešas veidnes - tātad, jā, tur aiziet liela daļa naudas. Un tas pats ir ar nerūsējošo tēraudu. Lai strādātu ar caurulēm, nepieciešami gandrīz dimanta cietie instrumenti, kas ir dārgi un regulāri jāmaina.
Cyc: Ja UCI atcels dažādas sankcijas attiecībā uz velosipēdu dizainu, vai, jūsuprāt, velosipēdu forma varētu mainīties?
BS: iespējams. Es nesaprotu, kāpēc ne. Ja viņi atcels ierobežojumus un izrādīsies, ka Trek Y-Foil tipa forma ir visādā ziņā labākais rāmja dizains, un mēs visi to nepaliktu, ja mums tāda nebūtu, tad jā, kāpēc gan ne? Tas būtu kaut kas, vai ne?
Cyc: Ja neskaita oglekli un augstākās klases tēraudu, pēdējā laikā esat bijis aizņemts arī ar retro velosipēdu parku. Ko jūs varat mums pastāstīt par tiem?
BS: mēs izveidojām gandrīz 40 velosipēdu kopijas gaidāmajai filmai par Lensu Ārmstrongu. Mūsu ietilpīgais Classico rāmis, kas paredzēts Motorola komandas Merckx velosipēdiem, tērauda Pinarellos, Looks un De Rosas un Italia RC - sakausējuma velosipēdiem ar oglekļa balstiem - Giant TCR un Cannondales. Šīs Saeco Cannondales bija augstas kārtas - tādas caurules kā koksa kannas ar četriem logotipiem ap cauruli. Es visu izdarīju ar šo mazo A4 izmēra vinila griešanas mašīnu.
Beigās es nolēmu, ka vislabāk ir izmantot trīs logotipus, lai iegūtu tādu pašu efektu. Tas bija jocīgi: daži no tiem izskatījās kā daļa, bet vietnēs joprojām bija izcili komentāri, ka šī ir travestija, šie velosipēdi neizskatās ne šādi. Dažiem, prāt, bija mākslinieciska licence, bet tad jūs tos redzat tikai dažas sekundes šeit vai tur, kad viņi svilina jums garām uz kino ekrāna. Grūtākais bija izsekot logotipiem. Vai esat kādreiz internetā meklējis augstas izšķirtspējas attēlu no 1990. gadiem? Jūs atrodat sīktēlu un domājat, ka tas ir tas! Pēc tam noklikšķiniet uz tā, un nākamajam attēlam ir tāds pats izmērs kā sīktēlam!
Cyc: vai mēģināsit šādus retro velosipēdus atkal iekļaut Condor klāstā?
BS: Mēs plānojam atgriezt Parīzes Galibjē. Montijs [Jangs, Condor dibinātājs 1948. gadā] draudzējās ar šo puisi, kuru sauca Harijs Renšs. Tas bija tieši pēc kara, un Harijam šķita, ka viņa uzvārds izklausās mazliet ģermāņu valodā, tāpēc viņš to nomainīja uz Parīzi un izgatavoja velosipēdus ar šo vārdu tieši netālu no Montijas. Kad Harijs nomira, Montijs nopirka vārdu no savas atraitnes tikai tāpēc, lai zīmols būtu dzīvs. Mēs izgatavojam apmēram vienu reizi gadā - Deivs Jeits mums tos izgatavo pēc īpašiem pasūtījumiem, taču mēs cenšamies to pareizi atjaunot un likt mūsu puišiem Itālijā tos pagatavot.
Cyc: vai kā velosipēdu dizainers vai karkasa būvniecība ir ceļš, pa kuru esat gājis?
BS: Es iepriekš esmu izveidojis savu rāmi. Es biju mehāniķis, un puisis, ar kuru es strādāju, otrdienas vakarā devās uz šī vecā zēna garāžu. Visi ļoti klusi; tas bija kā Frame Club. Man atļāva iet līdzi, un es uzbūvēju rāmi, un tas joprojām ir. Bez šaubām, tā bija ļoti vērtīga mācīšanās pieredze tam, ko es daru tagad.
condorcycles.com
