Diena Tour de France finiša līnijas dzīvē

Satura rādītājs:

Diena Tour de France finiša līnijas dzīvē
Diena Tour de France finiša līnijas dzīvē

Video: Diena Tour de France finiša līnijas dzīvē

Video: Diena Tour de France finiša līnijas dzīvē
Video: Roman Forum & Palatine Hill Tour - Rome, Italy - 4K60fps with Captions - Prowalk Tours 2024, Marts
Anonim

Loģistikas centieni, pārvadājot Tour de France finiša portālu starp posmiem, ir milzīgs uzdevums, kas atbilst tās rīkotajām sacīkstēm

Šovasar apritēs 28 gadi, kopš kāds holandietis pēdējo reizi uzvarēja posmā Elizejas laukos Parīzē. Žans Pols van Popels izcīnīja uzvaru 1988. gada Tour de France pēdējā posmā, un, lai gan viņa tautietis Dilans Groenēgens (Lotto-Jumbo) centīsies šo varoņdarbu atkārtot, šķiet maz ticams, ka 2016. gadā uz goda pjedestāla būs nīderlandiešu uzvarētājs. Bet kurš pirmais Parīzē šķērso robežu, joprojām ir 30 holandiešu grupa, kas svinēs tikpat smagi kā jebkurš cits.

Tas ir tāpēc, ka Nīderlandes uzņēmums Movico nodrošina leģendāro Tour de France finiša portālu, kā arī dažādas infrastruktūras daļas aiz finiša līnijas. Tā ir atbildīga par 26 iekārtām katra posma finiša zonā, tostarp komentāru kastēm, mediju birojiem, laika noteikšanas birojiem, tribīnēm un ceremoniju platformām.

To visu iestatot, Movico komandai darbs sākas vidēji pulksten 5:30. Komercdirektors Stefans Aspers uzskata, ka uzdevums ir tikpat nogurdinošs kā pati tūre.

Attēls
Attēls

“Tas ir elles darbs,” viņš saka. “Es vienmēr saku komandai un visiem pārējiem, ka mēs braucam ar savu Tour de France, lai gan mēs to darām ar kravas automašīnām.

‘Kad mēs beidzot sasniedzam Parīzi bez nopietniem bojājumiem vai negadījumiem mūsu komandai, tāpat kā riteņbraucēju komandas, kad tās nokļūst Parīzē ar visiem labā formā esošajiem braucējiem, mēs esam priecīgi.’

Movico nodrošina tādas pašas iespējas arī Giro d’Italia, Tour of Turkey, Tour of Britain un Tour of Poland. Varētu domāt, ka tie būtu tik labi izstrādāti, ka finiša zonas izveidošana būtu vienkārša, taču Aspers saka, ka tūres neparedzamība nozīmē, ka komanda katru dienu saskaras ar jaunu pārbaudījumu. “Katrs Tour de France posms ir ļoti atšķirīgs, tāpēc mēs katru dienu improvizējam,” viņš saka.

Iestatīšana kalnu posmos bieži vien aizņem ilgāku laiku nekā uz līdzenas virsmas, jo portāli tiek montēti, izmantojot hidraulisko sistēmu, kas ir sarežģītāk kalnā, jo konstrukcijas ir jāizlīdzina uz nelīdzeniem ceļiem. Taču, kad Aspers tiek mudināts atcerēties vienu īpaši grūtu dienu, viņš izrunā neizbēgamo un tagad bēdīgi slaveno vārdu virkni: ‘Orica’, ‘Greenedge’, ‘Bus’.

Attēls
Attēls

Pagājušās vasaras nelaime Korsikā, kur Austrālijas komandas autobusa nelaimīgais šoferis nokavēja finiša līnijas šķērsošanas laiku un tādējādi iespiedās zem portāla, joprojām pārņem Aspersa un Aspersa mugurkaulu auksti drebuļi. viņa kolēģi.

Par laimi apdares portāla dizains, kas var pacelties līdz 4,6 m augstumam un 12 m platumam, nozīmēja, ka problēmu varēja novērst, lai gan pēc lielas neskaidrības. Sākumā sacensību organizatori steigā pacēla finišu par 3km uz priekšu, lai pēc tam pārdomātu un atgrieztos sākotnējā vietā.

Skatīt saistītos: Tour de France apkopojums līdz šim

Paneļu sistēma ar visiem zīmoliem [tieši virs finiša līnijas], ko sabojāja Greenedge autobuss, ir elastīga sistēma,” skaidro Aspers. "Tātad patiesībā mums paveicās, ka to uzbūvējām šādā veidā, jo tas nozīmēja, ka nebija jāpārvieto viss portāls, bet tikai paneļu sistēma. Es nezinu, kas būtu noticis, ja mēs nebūtu varējuši izņemt autobusu.’

Ikviens, kas atrodas pie “Busgate”, var atcerēties notikušo haosu. Tomasam Santreinam, pasākuma projektu vadītājam uzņēmumam Doublet, kurš finišā uzstāda barjeras, kronšteinus, karogus, uzvelkamos reklāmkarogus un ceļa marķējumus, ir spilgtas atmiņas.

„Mēs bijām šokēti par notikušo, tāpat kā visi tur,” saka Santraine. "Mums ātri bija jāaizsargā teritorija, jo nevēlējāmies, lai žurnālisti nāk pārāk tuvu autobusam, taču mums tas bija pārsteigums tāpat kā visiem pārējiem."

Attēls
Attēls

Santraine ekskursijas laikā strādā ar aptuveni 70 darbiniekiem, un viņu uzdevuma izaicinājumu ir grūti pārspīlēt. Doublet uz katru pasākuma posmu transportē vairāk nekā 50 tonnas tehnikas. Tas ietver 2730 kvadrātmetrus grīdas grafikas, 450 reklāmas barjeras un vairāk nekā 100 drošības barjeras, ko izmanto, lai finišā atdalītu VIP un preses zonas.

Tipiskā Doublet diena ietver personāla sadalīšanu komandās, viena komanda novietojot 100 m marķieru stabus vietā posma pēdējā kilometrā, kā arī oficiālo tūres un sponsoru logotipu parādīšanu finiša taisnē. Tās mērķis ir attēlot logotipus tā, lai tie būtu skaidri redzami kamerai aiz finiša līnijas un helikopteriem, kas nosedz sacensības virs galvas. Šie logotipi tiek novietoti atšķirīgi atkarībā no tā, vai posms ir kalnu vai sprinta finišs, un tie ir vai nu uzkrāsoti uz ceļa, vai arī ir milzu uzlīmju veidā, kuras darbinieki izvelk uz ceļa. Jebkurā gadījumā logotipus no ceļa noņem Doublet katras sacīkstes beigās.

Citai komandai ir uzticēts atrast estētiski labākās vietas reklāmas barjeru un reklāmkarogu izvietošanai pēdējo 30 km garumā, lai gan būtībā tie ir jānovieto vietās, kas nevar apdraudēt braucēju drošību. Papildu komanda uzstādīs drošības barjeras VIP un mediju zonām aiz finiša līnijas, bet pārējie komandas dalībnieki uzstādīs reklāmas barjeras, kas stiepjas 500 m abās finiša līnijas pusēs.

Attēls
Attēls

Katra diena Team Doublet ir sacensība pret pulksteni. Finiša laukumam jābūt pilnībā funkcionālam līdz plkst. 13:30, un kalnu posmos tas nozīmē, ka darbs sākas jau plkst. 4:00.

„Daži no sarežģītākajiem posmiem ir kalnu posmi,” saka Santraine, „jo tie sastāv no maziem ceļiem, uz kuriem ir daudz cilvēku, ļoti mazās vietās.”

Bet laika izmēģinājumi, lai gan tie nav tik sarežģīti loģistiski, pēc Santreina domām, iespējams, ir “visgrūtākie”, jo Doublet visam ir jābūt savā vietā stundu pirms pirmā braucēja ierašanās, kas parasti ir no 10:00 līdz 10:30.. Tomēr jebkuras problēmas, ko izraisa konkrētas skatuves apdares īpašības, nobāl nenozīmīgi, kad māte daba ir skābā noskaņojumā.

‘Kad līst lietus, darbiniekiem ir ļoti grūti, jo tas rada tehniskas problēmas, īpaši ar krāsošanu,” skaidro Santraine. “Sponsoru logotipu uzkrāsošana uz ceļa lietus laikā ir ļoti sarežģīta. Mums ir jāaizsargā ceļš, jāizžāvē ceļš un tad mēs krāsojam ceļu. Tāpēc tas padara darbu ļoti smagu un ļoti ilgu.’

Santreins atceras sāpīgas atmiņas par darbu ar nemitīgu lietusgāzi no pusnakts līdz sacensību beigām Pornic uz Nantes laika izmēģinājuma posma finišā 2003. gadā.

Tikpat problemātiska gan Doublet, gan patiešām Stefanam Aspersam un viņa kolēģiem Movico bija posma finišs Mont Ventoux 2009. gadā, kur vētrains vējš izraisīja postījumus, jo darbinieki mēģināja sagatavot zonu.

‘Vējš tikko pārcēla barjeras pāri ceļam,” stāsta Santraine, “tāpēc sacensību direktori nolēma neuzstādīt visas barjeras un apstākļu dēļ tajā posmā nebija nekādu reklāmas baneru. Vēja ātrums bija varbūt no 90 kmh līdz 100 kmh, tas bija neticami.’

Normālākos apstākļos finiša līnijas sagatavošana Doublet komandai joprojām aizņem septiņas stundas, savukārt visu sapakošana pēc posma jaukumiem aizņem pieticīgākas četras. "Tas ir kā jebkas," saka Santreina. “Kad jūs gatavojaties kāzu dienai, tas aizņem daudz laika, bet visu sakopt notiek ātrāk.”

Kad darbs ir paveikts, Doublet personāls atgriežas pie trenera, kur ēdināšanas komanda nodrošina uzturu, pirms viņi dodas uz nākamā posma finiša punktu.

Attēls
Attēls

Aspers un viņa kolēģi no Movico ceļo tāpat, tikai salīdzinājumā ar Doublet viņi izkāpj salīdzinoši viegli, jo parasti ir gatavi doties uz nākamo posmu divu stundu laikā pēc tam, kad pēdējais braucējs ir šķērsojis līniju. Pati apdares platforma tiek dekonstruēta pirms transportēšanas ar kravas automašīnu uz nākamo vietu, un tā ir vienīgā šāda veida platforma. Labs darbs, Orica Greenedge autobuss nenodarīja lielākus bojājumus.

Tāpat kā jebkurā pasaules mēroga sporta pasākumā, arī tūrei ir plašs noteikumu un noteikumu saraksts, un Santreins pavada lielu daļu sava laika, lai pārliecinātos, ka visas finišā iesaistītās puses ir apmierinātas un tiek ievēroti visi drošības noteikumi.

'Daļa no mana darba ir nodrošināt sponsoriem labu redzamību, lai man būtu mārketinga speciālisti, kas pārbauda, vai visi logotipi ir vietā un labā attālumā no kameras,”viņš saka īsi pirms uzsvēršanas. apstāšanās distances nozīme braucējiem finišā.“Uz līdzenas skatuves, piemēram, kad uzvar Kavendišs, apstāšanās ceļš ir vismaz 200 metri.”

Santreins atzīst, ka darbs, ko uzņemas viņa darbinieki, ir saspringts, taču, neskatoties uz laikapstākļu nepielūdzamo raksturu, skatuves ainavām un darba termiņiem, nemaz nerunājot par dažādajiem noteikumiem, kas Doublet ir jāievēro, viņš uzstāj, ka darbinieku vidū valda morāle. vienmēr ir labs.

’Darbs ir patiešām smags un fizisks, taču starp darbiniekiem valda liela brālība. Lielākā daļa no viņiem ir jauni vīrieši vecumā no 20 līdz 23. Daži no viņiem kļūst par draugiem gadiem un gadiem pēc Tour de France. Tāpēc ir ļoti patīkami redzēt puišus, kuri smagi strādā kopā harmoniski.’

‘Man ļoti patīk šis darbs,’ piebilst Santraine. "Es saku saviem draugiem: "Tā ir mana finiša līnija." Es esmu ļoti lepns un ļoti priecīgs redzēt jaukas finiša līnijas un jaukas vietas, un es esmu ļoti lepns, ka esmu iesaistīts Tour de France. Man tas ir darbs, bet varbūt tas ir vairāk nekā darbs.’

Lai gan 2014. gada sacīkstes būs 11. tūre, pie kuras Santreins ir strādājis, viņš joprojām ir lielā bijībā par pasaulē lielāko skatītāju notikumu.

Pagājušajā gadā Mont Ventoux tas bija vienkārši neticami,” viņš saka. Bija simtiem tūkstošu cilvēku. Katru dienu šeit ir 10 000 cilvēku, un visi vēlas būt šeit. Ir jauni vīrieši, veci vīrieši, sievietes, franči, cilvēki no Eiropas, austrālieši, cilvēki nāk no visur, un tas ir vienkārši neticami. Tā ir Tour de France burvība.’

Tā, iespējams, ir tūres nenoliedzamā noslēpumainība, kas piesaista pūļus, taču bez tādu cilvēku kā Santreina, Aspersa un viņu kolēģu bieži vien nepasludinātā darba lielie stāsti, kas atklājas Tour de France, nebūtu tik apmierinoši. secinājums.

Ieteicams: