Velosipēdu ražotāji agrāk izgatavoja tikai rāmjus. Tagad daudzi izstrādā arī visas sastāvdaļas. Vai šīs ir beigas kombinētajam velosipēdam?
Tas nebija sen, ka sapņu šosejas velosipēds sāka dzīvi kā rāmis jūsu rokās.
Pēc tam jūs izvēlēsities jūsu vēlmēm un maciņam vispiemērotākās detaļas - riteņus, grupu komplektu, stieņus, sēdekļa stieni, sēdekļus.
Lai gan tas joprojām ir pilnīgi iespējams šodien, tirgus augšgalā tas ir daudz sarežģītāk, jo zīmoli izstrādā savus komponentus, lai darbotos kopā ar rāmi.
Paņemiet jaunāko Trek Madone versiju - tas darbosies tikai ar komplektācijā iekļauto kabīni, sēdekļa stieni un bremzēm. Atliek tikai spēlēties ar riteņiem un piedziņu.
Specialized’s Venge ViAS, Canyon’s Endurace un BMC’s Roadmachine ir līdzīgi stāsti.
Sienu dārzs
Rezultātā patērētājam ir jāpaliek ražotāja mūra dārzā, jo nozare tiecas pēc jaunākā mērķa - sistēmas integrācijas.
'Dienas pirms Lugāno hartas [UCI noteikumu grāmata, lai ierobežotu neparastu velosipēdu dizainu] iznāca traki velosipēdi. Mēs sākām saprast, ka no integrācijas var iegūt tik daudz, it īpaši aerodinamiski,” saka Marks Kots, Specialized integrēto tehnoloģiju vadītājs.
‘2005. gadā mēs tikai uzlikām Reynolds Ouzo Pro dakšas uz rāmja. Jūs to nevarat iedomāties tagad. Tagad praktiski katrs rāmis un dakša ir veidoti kopā. Tagad jūs braucat ar velosipēdu, nevis ar rāmi.’
Bens Koutss, Trek globālais ceļu direktors, piekrīt: “Ja paskatās 10 gadus atpakaļ, vismodernākie velosipēdi joprojām izmantoja veselu virkni tādu produktu kā Zipp, Hed vai kāds cits.
“Visi pieskrūvējamie piederumi bija universāli saderīgi,” viņš saka. “Šajā īsajā laika posmā gandrīz katrs lielākais ražotājs ir atcēlis dažus no šiem gigantiskajiem ierobežojumiem.
‘Neatkarīgi no tā, vai tie ir sēdekļa stieņi, bremzes, kloķi vai savs riteņu zīmols, lielie ražotāji šķeļ detaļas pa vienam.’
Integrācija, integrācija, integrācija…
Ir viegli pieņemt, ka galvenais iemesls velosipēdu projektēšanai ar patentētiem komponentiem ir nodrošināt, ka klientiem ir pienākums tērēt visu savu naudu vienuviet, pat mainot detaļas, taču ražotāji mums apliecina, ka tas tā nav.
„Es redzu, ka integrācija notiek divos skaidri norādītos virzienos,” saka Kote. “Ja ir acīmredzamas veiktspējas priekšrocības, mēs integrēsimies.
‘Ja izvēles trūkuma dēļ tiek nodarīts kaitējums braucējam, mēs to nedarīsim. Aerodinamiskā veiktspējas velosipēdam, piemēram, Venge ViAS, tas ir pilnīgi loģiski.
‘Mēs nebūtu varējuši sasniegt rezultātu, ko panācām, neizmantojot integrētos komponentus. Taču jums joprojām ir nepieciešami velosipēdi, kurus var pilnībā personalizēt, piemēram, Tarmac.
‘Mēs to atstājām ar nolūku. Braucējs var pielāgot visu, sākot no antropometrijas un ģeometrijas viedokļa [velosipēda piemērotība] līdz estētikai.’
Kompromisi
Saskaņā ar Cote teikto, ja vēlaties velosipēdu ar vislabāko veiktspēju, var būt daži kompromisi attiecībā uz iespējamo pielāgošanu un personalizēšanu.
Coates piekrīt, sakot: “Dažiem integrācijai ir potenciāli negatīva nozīme, taču mēs skatāmies uz optimizāciju. Mūsu mērķis nav integrēties integrācijas dēļ.
‘Patiesībā mēs labprātāk neintegrētu. Grūtāk ir mums, grūtāk ir mazumtirgotājiem, grūtāk ir patērētājiem. Taču patiesos ieguvumus, ko gūst šosejas velosipēdi, nodrošina galveno daļu integrācija.’
“Tas nav tikai par aerodinamiku,” piebilst Kots. “Arī estētika ir svarīga, un sistēmas integrācijai ir arī liela nozīme svara samazināšanai.
'Vienkārši nomainot skrūves no tērauda uz titānu, tiek ietaupīts tikai tik daudz svara, taču, ja jūs varat atbrīvoties no nepieciešamības pēc šīs skrūves vai pat skavas, tas ietaupa daudz vairāk, kāpēc gan ne?
‘Tas nozīmē, ka no sistēmas dizaina viedokļa aero ir galvenais ieguvums. Ja mēs ietaupītu 3% no velosipēda kopējā svara, taču tas maksātu, zaudējot visas tā regulējamības, tad labi, tas varētu ietaupīt jums izmērāmu laiku stāvā kāpumā, taču integrēšana aviācijai, kā mēs to darījām ar ViAS, parādīja, ka salīdzinājumā ar Standarta šosejas velosipēds ietaupīs 116 sekundes 40 km.
‘Aero vienmēr ir ieslēgts - to nevar izslēgt, ja vien nepārvietojaties.’
Līnijas vilkšana
‘Vai pastāv ierobežojums, cik tālu jūs varat iet ar integrāciju, pirms patērētāji izjutīs negatīvu attieksmi pret to? Jā,” saka Kouts, “bet ierobežojums nav tas, cik daudz jūs varat izdarīt, bet gan tas, cik labi jūs varat to izdarīt.
‘Neviens mūs neapgrūtina Madone bremzes, jo tās darbojas ļoti labi. Ja viņi piesūcas, cilvēkiem ir pamats teikt: "Ei, es varu dabūt šo velosipēdu tikai ar šīm bremzēm, un es to nevēlos."
‘Esam redzējuši, ka tas notiek gadījumos, kad ražotāji nav veikuši integrāciju vismaz tādā līmenī, kādā darbojas standarta daļas.
'Ja mūsu stienis un kāts darbojas nevainojami un maksā mazāk naudas vai padara velosipēdu ātrāku vai izskatās foršāk, vai, cerams, viss iepriekš minētais, tad kāpēc kāds sacīs: Es nevēlos to integrēt stienis un kāts”?'
"Jūs nevarat nevienu piespiest," saka Kots. “Mēs ceram, ka mūsu ražotie produkti nesīs patiesas priekšrocības, nevis iestumj cilvēkus stūrī. Ja šķiet, ka mēs turam braucējus par ķīlniekiem, mēs esam neveiksmīgi.
‘Galu galā izlemj braucējs. Ja zīmols iet pārāk tālu, velosipēds vienkārši netiks pārdots. Tāpēc, lai gan viņi to ne vienmēr zina, galu galā spēks ir patērētājam, nevis ražotājam.’
Soli pa solim
Tā ir taisnība, ka velosipēds tiks pārdots tikai tad, ja cilvēkiem tas patiks, tāpēc šobrīd lielie zīmoli jūt savu ceļu uz priekšu, pievienojot integrētus elementus un novērtējot reakciju, pirms pāriet pie nākamās koncepcijas. Bet kurp tas viss virzās?
“Pēc pieciem gadiem ātri uz priekšu, un esmu diezgan pārliecināts, ka mēs varam redzēt šosejas velosipēdu industriju virzāmies jaunā virzienā,” saka Kots. “Integrācija ir šīs maiņas sākums.
‘Velosipēdi šobrīd ir neprātīgi regulējami - mums ir 12 cm sasniedzamības regulēšana, izmantojot septiņu izmēru velosipēdus un kātus, kā arī aptuveni 16 cm vertikāla kaudzes regulēšana.
‘Tā kā mēs sākam mazliet labāk izprast divriteņu transportlīdzekļu dinamiku, es domāju, ka mēs varam virzīties uz velosipēdiem, kas vairāk koncentrējamies uz vadāmību.
‘Var rasties situācija, kad mēs redzam, ka zīmoli sāk izstrādāt detaļas, kuru pamatā ir optimāla kabīnes ģeometrija, kā rezultātā var samazināties regulēšanas diapazons vai, konkrētāk, stingrāks piemērotības diapazons.’
Un kā ar finierzāģa pēdējiem gabaliem? Vai lielie zīmoli, piemēram, Trek un Specialized, sāks ražot tādus komponentus kā grupu komplekti?
‘Mums vienmēr ir jājautā sev, vai mēs varam izveidot kaut ko labāku par to, kas jau ir pieejams?’ saka Kote. “Vai mēs varam izveidot grupu komplektus labākus par Shimano, Sram vai Campagnolo? Tas ir liels lūgums! Bet nu, tas nav neiespējami.’
