Ar katru jaunu tehnoloģiju attīstību šķiet, ka šosejas velosipēdi pamazām kļūst par kalnu velosipēdiem. Vai mums būtu jāuztraucas?
Tas sākās ar disku bremzēm. Pirms dažiem gadiem viens vai divi plaši pazīstami zīmoli prezentēja šosejas velosipēdus, kas aprīkoti ar diskiem, nevis suportu bremzēm, un visa nozare strauji ievilka elpu.
Dažiem tas bija svētu zaimošanas veids. Tīrās, tradicionālās šosejas velosipēda līnijas bija aptraipījis ar kaut ko, kas bija raksturīga kalnu velosipēdam. Bet ar to viss nebeidzās.
Tālāk mums teica, ka 23 mm riepas ir pārāk vājas, un mums vajadzētu braukt ar 25 mm. Negaidiet, izveidojiet to 28 mm. Tagad šosejas velosipēdu ražotāji ar lepnumu paziņo, ka viņu rāmjiem ir atstarpe riepām līdz 32 mm un vairāk.
Pateicoties disku bremzēm, daži šosejas velosipēdi, piemēram, Open UP, var uzņemt pat 650 b riteņus, kuru izmērs tradicionāli asociējas ar kalnu velosipēdiem.
Protams, daži no šiem velosipēdiem stingri ietilpst "grants velosipēdu" sektorā. Bet, runājot par tīrajiem šosejas velosipēdiem, tehnoloģija ir izlauzusies tieši tādā pašā veidā.
Piekares sistēmas ir iezagušās, piemēram. Trek atklāja jaunu pamatu, ievietojot šarnīrsavienojumu tā Domane ceļa rāmī, lai nodrošinātu lielāku vertikālu sēdekļa cauruli un uzlabotu komfortu.
Šoka taktika
Pinarello spēra soli tālāk, uzstādot faktisku aizmugurējo amortizatoru Dogma K8-S sēdekļu balstu augšdaļā, un 2016. gada Specialized Roubaix pārveidošanas galvenā iezīme bija spirālveida amortizators zem amortizatora. kāts.
Pa vienai (viena ķēdes gredzena) grupu komplekti tagad ir pilnībā izmantojami šosejas velosipēdiem, pateicoties daudz plašāku kasešu attiecību pieejamībai.
Pievienojiet šasijas, bezkameru riepas, pat sēdekļa stabus ar nolaižamiem stieņiem, un šķiet, ka vienīgais, kas dažus mūsdienu šosejas velosipēdus atšķir no kalnu velosipēdu radiniekiem, ir plakana stūre.
Kas notiek? Vai nozare veic slepenu misiju, lai šosejas braucējus pārvērstu par kalnu riteņbraucējiem? Ir pienācis laiks runāt ar tiem, kas zina.
To sauc par progresu
'Es nedomāju, ka kāds šajā nozarē vēlas pārvērst ceļiniekus par kalnu velosipēdiem vai šosejas velosipēdus par kalnu velosipēdiem,”saka Džerards Vrūmens, Cervélo līdzdibinātājs 1995. gadā un nesen. Open Bicycles dibinātājs.
‘Es arī nedomāju, ka lielā cīņa ir par to, kurš nāca klajā ar tehnoloģiju vai to, kas no kurienes nāk šajā nozarē. Šobrīd svarīgāk ir domāt par to, kā attīstīt biznesu, un, manuprāt, tas ir pozitīvi, jo uzņēmumi sāk domāt par to, kā padarīt riteņbraukšanu labāku.'
Deivids Vords, uzņēmuma Giant Bicycles produktu menedžeris, saka: “Es neesmu pārliecināts, kura ir vista un kura ola. Zīmoli, kas nāk klajā ar idejām un kuriem ir vajadzīgas šīs pasaules Sram un Shimanos, lai izgatavotu detaļas, kas to padara iespējamu, vai arī komponentu ražotāji nodrošina jaunas tehnoloģijas un ražotāji vēlas tās izmantot.’
Tas varētu likt domāt, ka šīs izmaiņas ir radušās zīmoliem, kas vēlas palielināt pārdošanu, vienkārši atrodot kaut ko jaunu, ko piedāvāt klientiem. Riteņbraucējs to teica Ronam Ritzleram, grupu komplektu ražotāja Sram komponentu viceprezidentam.
Mans viedoklis ir tāds, ka pēdējos 20 gados kā nozare mēs esam devuši cilvēkiem ļoti maz izvēles iespēju,”saka Ritzlers. “Mēs būtībā esam iedevuši cilvēkiem WorldTour velosipēda kopiju un lielākajai daļai patērētāju, kas neatbilst tam, kā viņi brauc, kur viņi brauc un kā viņi vēlas braukt. Tas ir nepareizs rīks.’
Vroomens piekrīt. Pīters Sagans brauc ar šosejas velosipēdu, un es braucu ar šosejas velosipēdu, bet veids, kā mēs braucam, ir ļoti, ļoti atšķirīgs. Es braucu uz pusi ātrāk un neesmu ne uz pusi tik grūts kā Pīters Sagans. Es vēlos mazliet vairāk komforta, lielākas riepas, mazākus pārnesumus utt., tāpēc es patiesībā vēlos ļoti atšķirīgu velosipēdu.
Vēlmju domāšana
‘Bet ir arī vieta, kur mēs braucam. Man patiktu, ja viņi slēgtu man ceļus, taču tas nekad nenotiks, tāpēc, atverot savas iespējas, kur es varu braukt, piemēram, pa granti, es varu atrast brīvību un izbaudīt braukšanu ar velosipēdu bez satiksmes,” saka Ritzlers..
'Jums ir šis vidusceļš, kur šosejas velosipēdam nav īsti jēgas, jo tas var būt diezgan skarbs un neērts, riepas ir pārāk vājas un kakls sāp, bet uz kalnu velosipēda sēdēt diezgan taisni, tverot lielu vēju un, iespējams, neiet tik ātri. Skaidrs, ka starp tām ir kategorija, kurā ir jābūt kaut kam braukšanai piemērotākam.’
Ritzler piebilst: Labi, šosejas velosipēdu dizainā ir veiktas dažas izmaiņas, kuru pamatā ir brīvākas ģeometrijas, nedaudz garākas kameras un lielāks riepu klīrenss, lai piesaistītu plašākam tirgum, taču gudrā produkta lietotājam būtu jāsaka. ir jābūt labākam veidam, kā nodrošināt to, ko cilvēki patiešām vēlas darīt, braucot ar velosipēdu. Un galvenokārt tas ir saistīts ar izklaidi.’
Viņš uzskata, ka šosejas riteņbraucēja attieksme ir mainījusies, un ražotājiem tas ir jāatspoguļo. “Pirms desmit gadiem grupas braucienā pārsvarā bija viens otram prātu dauzīšana, sprints pēc stop zīmēm un tā tālāk.
‘Bet cilvēku attieksme ir mainījusies. Viņi joprojām vēlas veikt grupu braucienus, bet viņi vēlas sastapt jaunas lietas, un tas nozīmē doties dažādos apvidos un doties jaunos piedzīvojumos. Tas darbojas abos virzienos - vai nu “uzbūvē, un viņi atnāks”, vai arī atpazīst tendences agrīnās pazīmes un saka: “Ei, man viņiem kaut kas jāizgatavo.”
Mongrel velosipēdi
Ritzler norāda uz tendenci uz jautrāku, piedzīvojumiem bagātāku attieksmi pret riteņbraukšanu, lai izstrādātu jauna veida daudzceļu velosipēdu. Vroomens acīmredzot piekrīt, sakot: “Galvenais ir jautrība. Kopumā sacīkstes vienmēr ir bijušas super, ļoti mazas, salīdzinot ar kopējo cilvēku skaitu, kuri brauc ar velosipēdu, vai ne?
‘Tas ir kā viencipara skaitlis to cilvēku procentuālā daļa, kuri brauc un faktiski piedalās sacīkstēs. Tomēr joprojām ir grūti pārliecināt cilvēkus domāt, ka, ja jūs to nedarāt, iespējams, jums tāds velosipēds nav vajadzīgs.
'Tomēr veiktspēja ir daļa no jautrības ar velosipēdu, tāpēc mums joprojām ir nepieciešami velosipēdi, ar kuriem varat braukt ātri, jo ātrums ir jautrs un ļauj nobraukt vairāk zemes, it īpaši, ja tas ir iespējams ar vairākiem veidiem. arī no reljefa. Tā ir nākotne.’
Protams, ieskatoties lielo zīmolu klāstā, redzams, ka daudzi no tiem tagad ražo velosipēdus ar “darīt visu” piedāvājumu - pietiekami ātri un gludi, lai tos varētu izmantot uz ceļa, tomēr pietiekami izturīgi un daudzpusīgi, lai tikt galā ar grants vai citām virsmām un apstākļiem.
Bet, kā apliecina Giant’s Ward, joprojām var būt veids, kā pārliecināt patērētāju. Saskaņā ar pārdošanas datiem tīrais šosejas velosipēds vēl nav miris.
‘Mēs tiekam pie tāda SUV veida velosipēda. Es domāju, ka mēs galu galā sasniegsim punktu, kurā viens velosipēds patiešām spēs veikt daudz dažādu veidu braukšanu, taču es arī domāju, ka cilvēki vienmēr vēlēsies iegādāties konkrētus produktus tieši tam, ko viņi vēlas darīt.
'Ja ņemat, piemēram, Giant klāstu, mums ir TCX, Defy, Propel un TCR, un jūs varētu strīdēties, ja jums tikko būtu Defy [izturība], jūs varētu darīt visu, vai arī TCX [ciklokross] arī darīs gandrīz visu, taču patiesībā Propel [aero-road] joprojām pārspēj visu.
'Tas tikai parāda, ka, lai gan ir liels cilvēku skaits, kuri vēlas jaunāko “darīt visu”, šķiet, vēl vairāk ir tādu, kas uzskata, ka viņi labprātāk vēlētos īpaši vieglu, izsvītrotu un-out sacīkšu velosipēds.
‘Neatkarīgi no tā, vai tā viņiem patiešām ir piemērota vai nē, daudzi cilvēki to vēlas iegādāties. Daudziem cilvēkiem joprojām patīk atdarināt to, ko izmanto profesionāli braucēji.’
Ritzler arī ātri norāda, ka universālā motocikla rītausma ne vienmēr nozīmē šosejas motocikla beigas, kā mēs to zinām. “Viens velosipēds nevar visu paveikt,” viņš saka.
'Jums joprojām ir nepieciešams īpaši ātrs velosipēds, ja vēlaties nopietni nodarboties ar šosejas sacīkstēm, vai arī jums būs nepieciešams ciklokrosa velosipēds, ja vēlaties braukt un sacensties krosā, bet, ja jūs jautājat man, vai “lielākajai daļai cilvēku” ir pieejama velosipēdu kategorija starp šīm divām kategorijām?
‘Es tagad teiktu, jā. Es domāju, ka braucējiem, kuri vēlas piedzīvot mazliet no visa, ir arvien vairāk izvēles iespēju.’
„Protams, cilvēki šajā posmā joprojām ir jāpārliecina,” piebilst Vrūmens. Ir ļoti grūti lauzt šos vecos ieradumus. Cilvēki bieži baidās veikt lielu lēcienu. Pirmkārt, klients tam vēl īsti netic un joprojām vēlas Pītera Sagana velosipēdu. Viņi joprojām nevarēs vilkt ratiņus.
‘Bet, uzliekot velosipēdam 54 mm riepas ar spārniem, tas vairs neizskatās pēc Pītera Sagana velosipēda. Turklāt paiet kāds laiks, līdz lielo uzņēmumu pupiņu letes arī vēlas veikt šo lēcienu. Pēdējos 10 gadus profesionālu sacīkšu velosipēdu pārdošana ir bijusi liela bizness.’
Vroomens tomēr ir pārliecināts, ka cilvēkus ir viegli piesaistīt, kad viņi to ir izmēģinājuši.
'Kad cilvēki izmēģina tādus velosipēdus, kas paver šīs jaunās grants iespējas un varbūt pat dažas vienas trases un joprojām spēj braukt ātri, ar pārliecību un nemaz nedomājot par automašīnām, tad kopumā ar to pietiek, lai iegūtu viņus interesē.
‘Jā, varētu teikt, ka tas ir mazliet kā braukšana ar kalnu riteņbraukšanu, taču patiesībā runa ir par tāda velosipēda izveidi, kas ir piemērots patērētājam. Cilvēkiem ir apnicis, ka viņus notriec automašīnas, un pastāv noteikta tendence no tā atteikties, un tas ir daļa no cita velosipēda.
‘Viņi var atkal braukt kā bērns un neuztvert sevi tik nopietni. Viņš saka, ka tas vairāk atbilst laikam, kurā dzīvojam.
Ikviens ir ieguvējs
Bet kā ir ar tiem braucējiem, kuriem nav nodoma nomaldīties no asf alta? Vai tiešām viņu šosejas velosipēdi ir jāpārvieto ar kalnu velosipēdu?
"Disku bremzes, iespējams, ir labākais piemērs," saka Vords. “Tas, protams, joprojām ir liels diskusiju temats, taču lieta ir tāda, ka, ja jūs iegūstat uzticamāku bremzēšanu un tā kļūst daudz glītāka un vieglāka, kāpēc jūs to nevēlaties uz sava šosejas velosipēda?”
Ir tādi, kas iebilst, ka disku bremzes šosejas velosipēdam vienkārši neizskatās labi, taču Vords uzskata, ka šīs bažas jau ir novērstas.
‘Jaunās paaudzes disku bremžu produkti, Sram eTap Hydro un jaunais Dura-Ace 2017. gadam, ir pagriezuši stūri no estētikas viedokļa. Laiki, kad tas bija kalnu velosipēda suports, kas piestiprināts šosejas velosipēdam, ir pagājuši.
‘Plakanais stiprinājums ir liela daļa no tā, un es domāju, ka tas ir lieliski piemērots šosejas velosipēdiem. Tas ir vienkārši glīts un atbrīvojas no neglītajām skrūvēm, tāpēc estētika kļūst arvien mazāka problēma.’
Jaunu tehnoloģiju pieņemšana vienmēr ir bijis lēns process autobraucēju brālībai. Liela daļa no tā ir saistīta ar sporta bagāto mantojumu - mēs vēlamies priekšrocības, ko sniedz uzlabota veiktspēja, taču mēs vēlamies arī, lai šosejas velosipēdi izskatītos kā velosipēdi, kurus atceramies no pagātnes.
Ilgtermiņa ieguvumi
Tomēr galu galā Ritzlers ierosina, ka mēs novērtēsim izmaiņas, ko kalnu velosipēdu tehnoloģiju pielāgošana radīs ceļu pieredzei.
‘Riteņbraukšana daudziem ir saistīta ar sasniegumiem, un, kad jūs paverat jaunas iespējas, kas nav tikai sacīkstes, tas ir izglītojošs tik daudziem braucējiem. Ja jūs dodaties un veicat 100 jūdžu braucienu ar saviem draugiem un dodieties mājās un augšupielādējat to Strava, tad tas šķiet īsts sasniegums.
‘Jūs varat izvēlēties piedalīties sacīkstēs, taču varat izvēlēties arī vienkārši izklaidēties. Nav patīkami pārsist riepas vai mehāniskus elementus vai vilkt bremzes un nejust, ka apstājas, jo lietas nevar darīt to, ko vēlaties.
‘Tieši tāpēc pastāv šis jaunais velosipēdu veids, lai sniegtu kaut ko ikvienam.’
'Tas būs lielāks nekā mēs zinām, ka šosejas riteņbraukšana,” secina Vrūmens. “Es to neuztveru kā nišu. Tam pilnībā trūkst jēgas. Tā nav niša - tā ir nišas pārvarēšana. Man niša ir velosipēds, kas pielāgots vienam ļoti konkrētam mērķim.
‘Šis ir velosipēds, kas ir gandrīz viss, sākot no šosejas velosipēda līdz stingram kalnu velosipēdam, tāpēc tas aptver daudzus pamatus. Tā noteikti nav niša.
‘Ja mēs padarīsim braukšanu jautru, cilvēki turpinās braukt un pārliecinās arī savus draugus doties izjādē. Mēs nevēlamies būt tāda veida nozare
kur labākā mūsu fitnesa aparāta daļa nonāk zem gultas.
‘Mēs vēlamies, lai cilvēki izmantotu mūsu saturu un mudinātu citus tos izmantot. Visa tendence ir pozitīva.’
Procesa daļa
Kā kalnu velosipēdu daļas atrada ceļu uz šosejas velosipēdiem…
1. Diski un asis
Tie ir izrādījušies strīdīgi pro peletonā, un joprojām nav panākta vienošanās par disku rotoru izmēru vai šasiju standartizāciju, taču gandrīz katram lielākajam zīmolam tagad ir ar disku aprīkots šosejas velosipēds.
2. Apturēšana
Tāpat kā Pinarello K8s (iepriekš) un Specialized Roubaix ir iekļāvuši amortizatorus saviem velosipēdiem, kas paredzēti bruģētajam pavasara klasikai, taču priekšrocības ir visiem.
3. Riepas
Tiklīdz tirgus pieņēma 25 mm (vairāk nekā 23 mm), vārtu stabi atkal nobīdījās uz 28 mm. Kur tas apstāsies? Jau tagad daudzi ražotāji rada velosipēdus ar vietu 32 mm un vairāk.
4. Pa vienam (1x)
Sram to ieviesa kā bezceļa konceptu, jo priekšējā pārslēdzēja noņemšana vienkāršoja grupu komplektu apgabalā, kurā ir tendence uz dubļiem, taču, tā kā ir pieejamas plašākas proporcijas kasetes, tas ir izrādījies vienlīdz piemērots bezproblēmām. jāšana.
