Kā inženieri un dizaineri nepārtraukti virza noteikumus, lai mums piedāvātu nākotnes velosipēdus
Lai saprastu nākotni, vispirms ir jāzina pagātne. Tā ir ideja, kas gadsimtiem ilgi ir bijusi daudziem izciliem filozofiem, sākot no Konfūcija līdz Santajanai, un, lai gan viņi, iespējams, nerunāja īpaši par velosipēdiem, mums būtu labi, ja ņemtu vērā viņu gudrību.
Galu galā ar ķēdi darbināmais dimanta rāmis "drošības velosipēds" tika izgudrots 1980. gadu beigās, un, neskatoties uz to, ka kopš tā laika ir panākts liels tehnoloģiju sasniegums, velosipēdi, ar kuriem mēs braucam mūsdienās, nemaz tik neatšķiras no tiem. ar kuru brauca velosipēdisti pirms 130 gadiem.
Nav noslēpums, ka lielākā daļa jaunāko tehnoloģiju, ko mēs mūsdienās baudām uz mūsu šosejas velosipēdiem, tiek pārbaudītas profesionāļu sacīkšu trasē, pirms mēs iegūstam iespēju to iegādāties.
Bezspraudes pedāļi
1985. gadā Bernārs Heno darīja visu iespējamo, lai nodrošinātu bezspraužu pedāļu ilgtermiņa popularitāti, kļūstot par pirmo braucēju, kurš uzvarējis Tour de France, izmantojot tos.
Un pēc vairāku gadu izstrādes Shimano Di2 elektroniskais grupu komplekts 2009. gadā debitēja peletonā, ko Kalifornijas tūrē izmantoja trīs komandas.
Diemžēl viens no lielākajiem šķēršļiem riteņbraukšanas tehnoloģiju sasniegšanai plašākā tirgū ir tā pati organizācija, kas ir atbildīga par tās progresa veicināšanu: sporta starptautiskā pārvaldes institūcija.
Starptautiskās savienības riteņbraucēju (UCI) plašie tehniskie noteikumi nosaka visu velosipēdu rāmju, sastāvdaļu, piederumu un apģērba dizaina detaļu.
Daudzi no šiem ierobežojumiem ir balstīti uz UCI Lugāno hartu, kas izdota 1996. gada oktobrī, kurā ir izklāstīta filozofija, ka "velosipēds ir vēsturiska parādība, un tieši šī vēsture ir pamatā visai kultūrai aiz tehniskā objekta"..
Hartas mērķis bija novērst to, ka braucēji ar piekļuvi vismodernākajām tehnoloģijām iegūst negodīgas priekšrocības pār saviem konkurentiem.
Tā ietekme visplašāk bija jūtama trasē, cīņā par Hour rekordu, kur 1984. gadā pirmo reizi skintērpu un aerodinamisko cieto disku riteņu pionieris bija Frančesko Mozers.
1994. gadā Greiems Obrī pārspēja rekordu uz pašbūvēta velosipēda ar ļoti netradicionālu “lūgšanas dievlūdzēja” braukšanas pozīciju.
Tad Kriss Bodmens paaugstināja likmes uz sava kosmosa laikmeta Lotus 110, atjauninātu Lotus 108 versiju, ko viņš izmantoja, lai izcīnītu zeltu Barselonas Olimpiskajās spēlēs 1992. gadā.
Tā revolucionāro spārnu monokoka rāmi ar izstieptu braukšanas pozīciju izstrādāja tālredzīgs britu karkasu būvētājs Maiks Burovs, ko atbalsta britu sporta automašīnu ražotājs Lotus.
Labākās cilvēka pūles
1997. gadā, bažījoties par to, ka motocikli kļūst par stāstu, nevis braucējiem, UCI pārskatīja savus noteikumus, pārklasificējot Boardmena rekordu par "Labāko cilvēka piepūli", uzstājot, ka oficiālo stundu rekordu var uzstādīt tikai ar velosipēdu. atgādina Eddy Merckx izmantoto 1972. gadā.
Šajā procesā viņi aizkavēja velosipēdu attīstību 20 gadu laikā.
Aptuveni tajā pašā laikā, kad viņš strādāja pie Boardman’s Lotus, arvien novatoriskais Burovs izstrādāja arī oriģinālo Giant TCR sacīkšu velosipēdu.
Tā kompaktais rāmis ar slīpo augšējo cauruli bija revolucionārs, piešķirot velosipēdam neticamu stingrību un mazu svaru, un kopš tā laika daudzas tā idejas ir pārņēmušas plašāka nozare.
Bet Burovs pameta šosejas velosipēdu biznesu 2000. gadā, jūtoties apslāpēts ar ierobežojošajiem noteikumiem.
“UCI neļāva man būvēt labākus velosipēdus,” viņš 2013. gadā teica velobraucējam. „Noteikumi ir strupceļā, līdz kāds uzspridzina UCI. Velosipēdu dizaineri var tikai ķerties pa malām.’
Tā nebija pirmā reize, kad sporta veida pārvaldes institūcija šādi traucē progresu.
Vēl 1934. gada aprīlī cita noteikumu izmaiņa faktiski aizliedza guļus velosipēdus piedalīties visās sacensībās.
Ar noliektu sēdvietu guļus guļus samazina braucējam priekšējo laukumu, padarot viņu aerodinamiskāku.
Pirmos guļus guļus 20. gadsimta pirmajos gados aizsāka franču autobūvētājs Šarls Mošē - viņa oriģinālais radījums bija četrriteņu divvietīgs transportlīdzeklis, kas izskatījās pēc pedāļiem darbināmas automašīnas.
Tas izrādījās ne tikai ērtāks, bet arī ievērojami ātrāks nekā parastie tā laika vertikālie velosipēdi.
Bija arī grūti vadīt ātrumu, tāpēc Mochet izstrādāja divu riteņu versiju ar nosaukumu Velocar.
Tas drīz vien izrādījās nepārspējams sacīkstēs, jo Frensiss Forē 1933. gadā sasniedza stundu rekordu, neskatoties uz to, ka viņš bija braucējs ar izteikti vidējām spējām, un tieši tas lika UCI ieviest stingrus noteikumus, kas nosaka velosipēdu formu. nākamajā gadā.
Tā starpā tika teikts, ka apakšējam kronšteinam bija jāatrodas 24–30 cm virs zemes, seglu priekšpuse nedrīkstēja atrasties vairāk kā 12 cm aiz apakšējā kronšteina, un attālums no apakšējā kronšteina līdz priekšējā riteņa asij būt 58–75 cm.
Tas efektīvi ierobežoja velosipēdu formu līdz standarta dimanta rāmim, ko mēs joprojām atpazīstam.
Vairs netiek atzīti par velosipēdiem, guļošie transportlīdzekļi tika pārklasificēti kā "Human Powered Vehicles" (HPV), taču, kamēr tiem bija aizliegts piedalīties oficiālajās sacīkstēs, amatieru entuziasti turpināja izstrādāt HPV, uzstādot arvien ātrākus rekordus, izmantojot mašīnas ar pilnu apvalku. lai iegūtu vēl lielākas aerodinamiskās priekšrocības.
Lai gan tas nebauda profesionāļu augsto profilu, kas sacenšas ar parastajiem vertikālajiem velosipēdiem, HPV aina joprojām ir ļoti aktīva šodien.
Dodamies kaujā
Katru gadu entuziasti no visas pasaules pulcējas Battle Mountain Nevadā uz ikgadējo World Human Powered Speed Challenge, kas notiek garā, taisnā, līdzenā tuksneša ceļa posmā ārpus pilsētas.
Atteicies no nemitīgajām cīņām pret UCI un atstājot aiz muguras konvencionālo velosipēdu pasauli, bijušais stundu rekordists Greiems Obrī 2013. gadā devās uz Battle Mountain ar savu pašmāju darbu The Beastie, lai izveidotu pats savu. mēģinājums sasniegt ar cilvēka spēku darbināmu zemes ātruma rekordu.
Pagājušajā gadā tika izlaista filma, kurā dokumentēts viņa mēģinājums, Battle Mountain: The Graeme Obree Story. Iespējams, nav pārsteidzoši, ka Burovs, kurš kādreiz bija daļa no komandas, kas uzņēma Obree, ir vēl viens liels ticīgais HPV priekšrocībām un ir Lielbritānijas Human Power Club (bhpc.org.uk) dibinātājs.
Lai gan UCI noteikumi neļauj dažām dīvainākajām velosipēdu dizaineru idejām kļūt par realitāti, velosipēdu pasaules prāti nepārtraukti meklē jaunus veidus, kā pārkāpt noteikumus līdz to robežām.
Pat pirms Obrī un Boardmena sāncensības citi braucēji lauza jaunus ceļus aerodinamikā Tour de France vēl lielākā arēnā, tostarp amerikāņu profesionālis Gregs LeMonds.
Svētdien, 1989. gada 23. jūlijā, tā gada tūres pēdējā posmā otrajā vietā esošais LeMonds izraisīja šoku un sašutumu, apspēlējot 50 sekunžu deficītu sacensību līderim Lorānam Fignonam, iegūstot dzelteno kreklu tikai ar astoņu sekunžu pārsvaru.
Viņa panākumu atslēga bija Scott piesprādzējamie aerostieņi, kas piestiprināti viņa velosipēda priekšpusē - Scott inženieris Čārlijs Frenčs apgalvoja, ka viņi ietaupīja 90 sekundes 40 km laika izmēģinājumā.
Neskatoties uz toreizējo kurnēšanu, aerostieņi kopš tā laika ir kļuvuši par laika ieskaites motociklu aprīkojumu.
Protams, ne visas revolucionārās idejas riteņbraukšanā nekad nesasniedz uzvaras sacīkstēs. 1986. gadā itāļu rāmju būvētājs Ernesto Kolnago sadarbībā ar Enzo Ferrari izveidoja vienu no pasaulē pirmajiem oglekļa šķiedras šosejas velosipēdiem ar nosaukumu Concept.
Neņemot vērā rāmja materiālu, viena no tās inovatīvākajām iezīmēm bija septiņu pakāpju iekšējā pārnesumkārba, kas iebūvēta kloķa korpusā.
Smagais aprīkojums
Tas darbojas ar pārnesumkārbas sviru, kas integrēta lejas caurulē, un tas izklausās intriģējoši, līdz atklājat, ka tas palielināja velosipēda svaru par 5,3 kg, kopā palielinot to līdz 13 kg. Izstrādes un būvniecības izmaksas arī nodrošināja, ka tā nekad nebūs komerciāli dzīvotspējīga.
Tomēr tā izstrādei veltītais laiks netika izniekots, un daudzas mācības, ko Kolnago ieguva no Ferrari par darbu ar oglekļa šķiedru, vēlāk tika efektīvāk izmantotas leģendārajā C40 - tas ir visu laiku iecienītākais. Sera Bredlija Viginsa velosipēds.
1995. gadā, ar kuru brauca Franko Balerīni no Mapei komandas, C40 kļuva par pirmo oglekļa motociklu, kas uzvarējis uz bēdīgi slavenajām Parīzes-Rubē vienas dienas sacīkstes bruģakmeņiem, nodrošinot savu ikonisko statusu pēcnācējiem.
Kopš tā laika 30 gadu laikā oglekļa šķiedras tehnoloģija ir masveidā attīstījusies, ko lielā mērā noteica aviācijas un kosmosa nozares stingrās prasības un vairāku miljardu dolāru budžets. Un ir godīgi teikt, ka riteņbraukšana no tā ir guvusi labumu.
Gandrīz visas pasaules oglekļa piegādes nāk no tām pašām nelielām kompānijām Tālajos Austrumos, kas nozīmē, ka pasaulē lielākais ražotājs, Japānas uzņēmums Toray, piegādā Boeing 787 lidmašīnā izmantoto oglekļa šķiedru, kā arī daudz velosipēdu.
Viens no ražotājiem, kas no tā gūst labumu, ir franču uzņēmums Time, kas savā rūpnīcā Lionas nomalē auž pats savas oglekļa caurules, izmantojot 12 milzīgas pēc pasūtījuma izgatavotas stelles.
Izmantojot trīs oglekļa šķiedras svarus un iekļaujot Vectran un Kevlar šķiedras, Time spēj neticami precīzi noregulēt katra rāmja laukuma stingrību.
Vēl viens saņēmējs ir Šveices uzņēmums BMC, kas izmanto līdzīgu futūristisku tehnoloģiju Impec Advanced R&D laboratorijā Grenchenā, Šveicē, kur atrodas tā slavenā oglekļa pinuma iekārta Stargate.
'Aprīkots ar virkni pilnībā automatizētu, precīzijas mašīninstrumentu, BMC saka par savu rūpnīcu, "šī modernā iekārta ir rotaļu laukums trakiem zinātnieku kompozītmateriālu inženieriem."
Tas viss liek uzdot jautājumu, kāpēc, ņemot vērā UCI ierobežojumus, BMC un citi turpina izstrādāt zinātniskās fantastikas mašīnas, kuras nekad netiks pilnībā ražotas?
Trickle-down tech
Vienkārša atbilde ir tāda, ka, atraisot dizaineru radošos instinktus, ģenerētās idejas galu galā nonāks ražošanas iekārtās.
Patiesībā daudzas no tehnoloģijām, kuras mēs tagad uzskatām par ierastām, piemēram, elektroniskā pārnesumu pārslēgšana, sākotnēji tika izmantotas konceptvelosipēdos pirms 10 vai vairāk gadiem.
Tātad, ar kādiem velosipēdiem mēs brauksim pēc 20 gadiem? Mūsdienu konceptvelosipēdi varētu sniegt dažas būtiskas norādes.
Varbūt kādu dienu mēs pat redzēsim tādus cilvēkus kā Frūms un Kvintana, kas cīnās uz Vento uz pilnībā nosvērtiem guļus.
Lai gan, padomājot, ideja par UCI, kas ietver šādas tālredzīgas idejas, ir vēl neparastāka nekā visizdomātākais konceptvelosipēds.
