Velosipēdists ir pārbaudījis tehnoloģiju, kas tika izmantota krāpšanai elites velosacīkstēs - slēptie motori
Žēl, ka jūs nevarat uzvarēt Tour de France bez spekulācijām par dopingu. Tomēr, ja liela daļa šo spekulāciju attiecas uz to, vai jūsu velosipēdā ir paslēpts mazs motors, nevis to, vai esat lietojis aizliegtās vielas, iespējams, tas ir sava veida progress.
Lai gan motori ir izmantoti krāpšanai, līdz šim vienīgais oficiāli konstatētais gadījums bija 2016. gada sieviešu U23 UCI velokrosa pasaules čempionāts. Kopš tā laika UCI ir ieguldījis lielus ieguldījumus, lai pārbaudītu velosipēdus, lai atrastu slēptu motoru pazīmes.
Pagājušajā gadā Francijas prokuratūra arī beidza vairākus gadus ilgušo izmeklēšanu par mehānisko dopingu elites sacīkstēs, neatrodot nekādus pierādījumus par šo praksi.
Tomēr 2021. gada Tour de France laikā šī problēma atkal kļuva aktuāla ar rakstu Šveices laikrakstā Le Temps, kurā tika apgalvots, ka trīs vārdā nenosaukti braucēji dzirdējuši dīvainus trokšņus no dažādu braucēju aizmugurējiem riteņiem.
Tajā pašā dienā, kad tika publicēts raksts, kāds žurnālists jautāja sacensību vadītājam Tadejam Pogačaram par iespēju, ka viņa velosipēdam ir motors. Viņš bija nepārsteidzoši neticīgs.
Saskaņā ar Le Temps, peletonā runa nebija par tādu motoru, kas balstīts uz sēdekļa caurulēm, kāds tika atrasts 2016. gadā, bet gan par kaut kādām enerģijas atgūšanas ierīcēm, piemēram, KERS sistēmu, ko izmanto motosportā. elektromagnētiskā piedziņa.
Tomēr ideja, ka ikviens, kurš izstrādā tehnoloģiju, kas ir pietiekami maza un viegla, lai to varētu izmantot šādā veidā, vispirms to izmantotu, lai palīdzētu braucējam izkrāpt ceļu uz Tour de France uzvaru, nevis izmantot to, lai kļūtu ārkārtīgi bagāts. ne-sequitur.
Tomēr visiem patīk sazvērestības teorijas.
Pašlaik, ja vēlaties krāpties, vislabākais variants joprojām būtu mēģināt paslēpt motora sistēmu kadrā un pēc tam slēpt to garām varas iestādēm.
Šāda veida sistēmas pašlaik pastāv, un tām ir dažādi nekaitīgi mērķi. Mēs izmēģinājām vienu, lai redzētu, vai tas mūs varētu pārvērst no arī skrējējiem par sacensību uzvarētājiem…
Notiek motodopings, un mēs to esam pārbaudījuši…
Riteņbraukšanas pasaule bija šokēta sestdien, 2016. gada 30. janvārīth, kad U23 braucējai Femkei Van den Driesšei rezerves velosipēdā tika paslēpts motors. Sistēma, ko viņa izmantoja, bija Vivax-Assist motors, tehnoloģija, kas tika izstrādāta gadiem ilgi, un tā galvenokārt bija paredzēta gados vecāku braucēju tirgum, kas vēlas uzturēt normālu braukšanu.
Lai gan motorus var pilnībā noslēpt un nodrošināt papildu jaudu sacensību laikā, iegūt priekšrocības no motora nav tik vienkārši, kā varētu šķist.
Ir dažādi veidi, kā motorus var integrēt velosipēdā. Tos var novietot vai nu riteņa rumbā, vai apakšējā kronšteinā.
Rumbu motori tomēr ir sarežģīti un apjomīgi priekšmeti - tie noteikti neiederas slaidā oglekļa centrmezglā. Neraugoties uz apgalvojumiem, ka pro pelotonā varētu tikt izmantoti elektromagnētiskie riteņi un rumbas, neviens funkcionējošs vai pat prototipa paraugs nekad nav atrasts vai attēlots.
Tātad, ja viens no mērķiem ir slēpšana, tad sēdekļa caurulē ir ievietots cilindrisks motors, un šī tehnoloģija pastāv jau kādu laiku.
Vivax-Assist ir pēctecis Gruber-Assist motoram - ģeniālai ierīcei, kas tika izlaista 2008. gadā un kas pagriež pie kloķa ass piestiprinātu konusveida zobratu un nodrošina jaudu par aptuveni 100 vatiem.
Jaunais Vivax-Assist ir klusāks, ar kompaktāku un labi paslēptu akumulatoru. Ja agrāk galvenais akumulators atradās lielā sēdekļa somā, tagad tas atrodas pudelē, lai gan motoram ir arī iekšējais akumulators, kas var darbināt velosipēdu 60 minūtes. Strāvas slēdzis, kas iepriekš atradās zem segliem, tagad atrodas stieņa galā.
Motodopings
Motodopings bija problēma sporta priekšplānā krietni pirms Van den Driesšes pārkāpuma. Bēdīgi slavenajā CIRC ziņojumā par dopinga lietošanu riteņbraukšanā, kas publicēts 2015. gada martā, sadaļa 85. lappusē bija veltīta “tehniskai krāpšanai”.
Šīs lapas daļā bija rakstīts: “Komisijai tika ziņots par dažādiem centieniem krāpt tehniskos noteikumus, tostarp par motoru izmantošanu rāmjos. Šo konkrēto problēmu uztvēra nopietni, jo īpaši labākie braucēji, un tā netika noraidīta kā izolēta.’
Līdz ar to UCI ir palielinājis naudas sodu par 1. panta pārkāpumu.3.010 (aizliedzot elektrisko palīdzību) uz jaunu maksimālo soda naudu 1 miljona Šveices franku (£674 000) apmērā un sāka īstenot regulāras velosipēdu pārbaudes pro pelotonā - vairāki simti jau notikuši Giro d'Italia trasē.
Viena no slavenākajām baumām par motorizētu palīdzību 2010. gadā apņēma Fabianu Kančelaru. Itāļu žurnāliste Mišela Bufalino ievietoja video, kurā apgalvots, ka Kancelāras roku kustības un straujie paātrinājumi liecina par to, ka kāds izmanto motoru.
Cits itālis, bijušais profesionālis Davide Cassani, pārbaudīja Gruber-Assist sistēmu, lai parādītu, kā to var izmantot profesionālais peletons. Komisāri pārbaudīja Cancellara velosipēdu un netika atrastas motora pazīmes, kā arī nebija pieejama viņa velosipēda specifikācija, kas bija piemērota motoriem. Cancellara atbildēja uz apsūdzībām, norādot, ka tās ir “tik stulbas, ka man trūkst runas”.
Ir vērts precizēt, ka viņa izmantotā Specialized dizains nebūtu ļāvis izmantot Vivax motoru, kas nevarēja ievietot sēdekļa caurulē.
Tomēr bažas ir paustas sporta augstākajā līmenī. "UCI ļoti nopietni uztver tehnoloģisko krāpšanas problēmu, piemēram, slēptos elektromotorus velosipēdos," teikts UCI paziņojumā.
‘Mēs esam veikuši kontroles daudzus gadus, un, lai gan tās nekad nav atradušas pierādījumus par šādu krāpšanu, mēs zinām, ka mums jābūt modriem.’
UCI nekomentē, vai tai bija pamats uzskatīt, ka WorldTour šosejas sacīkstēs tiek izmantoti motori, jo UCI komunikācijas vadītājs Sebastjens Žilo teica vienkārši: Mūsu galvenais pienākums ir būt modriem, zinot, ka tehnoloģija pastāv.'
Neatkarīgi no tā, vai WorldTour draudi ir reāli vai nereāli, tehnoloģija tagad ir pieejama visiem sacīkšu braucējiem, amatieriem un elites braucējiem, kas nozīmē, ka pastāv iespēja, ka kritērijus un TT sacīkstes jau var iefiltrēt slēptie elektrisko ierīču lietotāji. motori.
‘Es to nevaru zināt. Tas jau varēja notikt,” saka Stīvs Pančards, Vivax-Assist (electricmountainbikes.co.uk) izplatītājs Apvienotajā Karalistē, jautāts, vai Apvienotās Karalistes sacensību ainava ir neaizsargāta pret šādu krāpšanos. Viņš apgalvo, ka gandrīz visi viņa klienti ir iegādājušies vienību ar tīru nodomu - lai neatpaliktu no kluba biedriem vai dzīvesbiedriem.
“Lielākā daļa manu klientu tuvojas pensijas vecumam,” viņš saka. “Šī sistēma patiešām ir paredzēta velosipēdistiem, kuri vēlas sekot līdzi cilvēkiem, ar kuriem viņi šobrīd brauc ar velosipēdu.” Ražotājs Vivax Drive apstiprina, ka tās motoru galvenie klienti ir braucēji, kas vecāki par 60 gadiem.
Punchard apraksta vienu klientu, kurš tomēr radīja aizdomas. "Viņi no manis nopirka Vivax-Assist ar akumulatoru, bet viņi pat neprasīja montāžas instrukcijas, tāpēc viņi noteikti zināja, ko dara."
Pogas nospiešana
Vivax nosūtīja velosipēdistam pārbaudei Vivax Passione CF - velosipēda rāmi, kas ir īpaši izgatavots, lai tas atbilstu motoram, lai gan vienību var aprīkot daudzos rāmjos. Pirmais iespaids bija tāds, ka velosipēds bija nedaudz smags ar 9,9 kg, taču ne vairāk, kā varētu gaidīt no velosipēda ar sākuma līmeņa rāmi. Citādi rāmis pēc izskata un sajūtas ir pilnīgi normāls.
Vivax CF ir izgatavots no oglekļa, taču tam ir pastiprināta sēdekļa caurule, lai pielāgotos motora griezes spēkam. "Es neiesaku to piestiprināt nejaušam oglekļa karkasam, jo sēdekļa caurule ir jāpastiprina ar kevlaru," saka Punčards.
‘Es domāju, ka vidējais oglekļa rāmis nav pietiekami izturīgs kā standarta, taču Vivax ir aprīkojis to ar oglekļa rāmjiem un ir guvis panākumus.’
Punchard spekulē, ka jebkuram profesionālim, kurš sacensībās izmanto kādu no šiem motoriem, velosipēdi būtu jāpārveido, lai pielāgotos motora spēkam, kā arī jāņem vērā fakts, ka tam nepieciešama vismaz 31,6 mm sēdekļa caurule.
Izmantojot Passione CF, motora akumulators un vadības bloks ir paslēpti pudelē. Lai aktivizētu motoru, kloķiem ir jākustas. Kad ir sasniegts saprātīgs ritms, braucējs nospiež stieņa gala slēdzi, un motors iedarbojas. Tas rada troksni, kas ir pamanāms, braucot vienatnē, bet maz ticams, ka to pamanīs liela bara dūkoņā.
Ar 110 vatu papildu jaudu ātruma palielināšana uz ceļa ir jūtama. Tomēr daži ātri aprēķini liecina, ka pat ar papildu 110 vatiem riteņbraucēja jauda joprojām būtu pārāk zema, lai konkurētu ar tādiem kā Kriss Frūms, kurš izsūknē 6,2 vatus uz kilogramu, salīdzinot ar mūsu motorizēto 5,8.
Tomēr profesionāļu rindās ir daudz braucēju, kuri, ja viņi izmantotu šo motoru, palielinātu savu jaudu pietiekami, lai atstātu Frūmu putekļos. Tāpēc, iespējams, ir saprotams, ka UCI ir noraizējies, paturot prātā, ka dzinēja svaru, iespējams, joprojām varētu iekļaut UCI minimālajā 6,8 kg svara robežās.
Iespēja krāpties ar motoru ir reāla, taču, pārbaudot sistēmu, mēs, Cyclist, neesam pārliecināti, ka tā vēl ir problēma profesionālajās šosejas sacīkstēs. Lai gan Van den Driessche motors nepārprotami sniedza priekšrocības, ciklokrosa intensīvie un neregulārie centieni gūst lielāku labumu no sistēmas. Apskatiet viņas kāpumu Koppenbergā, lai iegūtu plašāku priekšstatu par to, kā motors būtu iedarbināts.
Vivax-Assist ir ļoti labs tam, kas tam bija paredzēts - piedāvā palīdzību noteiktas ritma un ātruma uzturēšanā -, taču tas nav jaudīgs motors, kas virzīs jūs uz konsekventu 50 km/h.
Uz ceļa
Vējainā dienā apbraucot vienību ap vienu no mūsu lokālajiem 6 km lokiem, mēs atklājām, ka esam nedaudz ātrāki, nekā gaidīts, taču joprojām ir aptuveni 30 sekundes no mūsu labākā laika.
Pieredze liecina, ka ar stingrāku un vieglāku konstrukciju mēs būtu varējuši braukt tikpat ātri bez motora. Lai gan ir priekšrocības, tas, iespējams, neņemtu vērā Cancellara mopēdam līdzīgus paātrinājumus, ja viņš jau neradītu gandrīz mopēdam līdzīgu jaudu. Turklāt motora darbība ir sarežģītāka, nekā varētu pieņemt.
Tā vietā, lai vienkārši pievienotu papildu jaudu, motors darbojas, lai uzturētu iepriekš noteiktu ritmu. Ja sistēma ir ieprogrammēta uz 90 apgr./min., tā darbosies, lai noturētu pedāļus šajā ritmā neatkarīgi no braucēja jaudas, kas nozīmē, ka zemā pārnesumā tā ātri pārtrauks jums palīdzēt, tiklīdz tiek pārsniegti 90 apgr./min.
Tomēr ar pārāk augstu pārnesumu motors var tikt pārslogots un radīt mazāku jaudu. Viltība ir pārslēgties uz pietiekami augstu pārnesumu, lai motors darbotos ar maksimālo jaudu kopā ar braucēja paša ievadi. Motora mērķus var iestatīt, piecas sekundes turot ieslēgšanas/izslēgšanas slēdzi, vienlaikus turot nospiestu vēlamo ritmu.
Sacīkšu nolūkos šai sistēmai būtu nepieciešamas regulāras korekcijas, lai iestatītu ritmu uz noderīgu līmeni, kas var būt sarežģītāk ilgstošā kāpumā ar atkārtotiem uzbrukumiem nekā īsākā bezceļa ciklokrosa kāpumā.
Tad ir sistēmas lielākā daļa. Akumulators, kas paslēpts pudelē, nepaliktu nepamanīts pro pelotonā, lai gan varētu izstrādāt mazāku, slēptāku sistēmu. "Es domāju, ka būtu iespējams samazināt motoru un padarīt to vieglāku," saka Punčards.
'Sistēmai ir trīs daļas: kloķis, brīvgaita un motors. Tātad varētu izmantot mazāku vienību ar tikai 80 vatiem, un tas joprojām radīs izmaiņas sacīkstēs. Tad tā vietā, lai izmantotu 6Ah akumulatoru, jums varētu pietikt tikai apmēram 10 minūtēm.’
Pastiprinājums ir pieejams
Intriģējoši Vivax apgalvo, ka UCI nav sazinājies ar uzņēmumu, veicot izmeklēšanu par “motordopinga” praksi, taču šī tehnoloģija jau tiek plaši izmantota atpūtai, un šķiet, ka katra tiek pārdota aptuveni 1000 vienību. gadā, un dažus varēja viegli mainīt.
Sistēmas, piemēram, Vivax-Assist, bez šaubām kļūs arvien izplatītākas, un, automobiļu rūpniecībai uzlabojot litija akumulatoru un elektronisko motoru izsmalcinātību un jaudu, tā pamatā esošā tehnoloģija, iespējams, nākamajos gados spers ievērojamus panākumus..
Paturot to prātā, UCI ir pareizi būt modram, un mēs varam tikai cerēt, ka Femke Van den Driessche ir pirmā un pēdējā motoru dopinga vaininiece.
