Endrjū Džiligans ir iecelts par Borisa Džonsona transporta padomnieku - mēs ar viņu runājām par cīņu pret velosipēdistiem
Andrū Džiligans, žurnālists, kurš ir visvairāk slavens ar savu “nepatīkamās dosjē” atmaskošanu 2003. gadā, ir iecelts par jaunā Lielbritānijas premjerministra Borisa Džonsona padomnieku transporta jomā. Velosipēdistiem tas varētu būt iemesls svinībām, jo tā ir ļoti laba zīme par turpmākiem ieguldījumiem un apsvērumiem velosipēdistiem visā Apvienotajā Karalistē.
Endrjū Džiligans no 2013. līdz 2016. gadam ieņēma riteņbraukšanas komisāra amatu. Šo amatu izveidoja Boriss Džonsons, lai īstenotu savas riteņbraukšanas pārmaiņas Londonā. Kopš Sadiks Khans ir pārņēmis vadību, Džiligans ir skaļi kritizējis pilnīgu riteņbraukšanas infrastruktūras projektu stagnāciju.
Viņš pagājušajā gadā runāja ar Cyclist par ideālo risinājumu pilsētas riteņbraukšanai un to, kā tas ietekmēs ceļošanas ar velosipēdu nākotni, tāpēc šeit ir sniegts atskats uz mūsu jautājumiem un atbildēm.
Velosipēdists: Riteņbraukšanas infrastruktūras projekti Londonas mēra Sadika Kāna vadībā ir praktiski apstājušies. Kā jūs domājat, kur viņš ir kļūdījies?
Andrew Gilligan: Sadiks Khans atklās, ka, lai kaut ko paveiktu, un ne tikai riteņbraukšanas ziņā, ir jākaitina cilvēki. Un, ja viņš uztraucas par to, ka var kādu nokaitināt, viņš nekad neko nepaveiks.
Cyc: Šķiet, ka velosipēda lielceļu shēmām ir liels atbalsts? Kāpēc, jūsuprāt, Sadiks Khans redz pretreakciju?
AG: Visām šīm shēmām gandrīz vienmēr būs vairākuma atbalsts, taču tās nekad nesaņems vienprātīgu atbalstu.
Vienmēr būs ļoti skaļš, ļoti skaļš, mazākums cilvēku, kuri patiesi kaislīgi tic, ka viņu dzīve tiks sabojāta, jo viņiem būs jāgaida 10 minūtes satiksmē uz krastmalas.
Tātad galvenais nosacījums jebkurai jēgpilnai lielceļu shēmai ir politiskā vadība, kas ir gatava uzklausīt pamatotus iebildumus, bet galu galā uzklausīt vairākumu, nevis mazākumu un turpināt shēmu.
Problēma ir tā, ka tas ir grūti, un jūs saņemsit daudz dusmīgu e-pastu un vēstuļu.
Cyc: LTDA ir sūdzējusies, ka ceļa platības pārdalīšana nav godīga pret taksometru vadītājiem. Kur jūs to uzskatījāt?
AG: Tas ir ļoti godīgs darījums. Šobrīd lielākā daļa ceļa platības ir atvēlēta vismazāk efektīvajiem tā lietotājiem.
Taksometri ir neticami neefektīva ceļa platības izmantošana. Tās ir pat sliktākas par automašīnām, jo vismaz automašīnas vienmēr kaut kur brauc, bet taksometri bieži vien braukā, meklējot darbu vai atgriežoties pēc izkāpšanas.
Cyc: kāpēc valdība vēsturiski ir tik nelabprāt investējusi riteņbraukšanā un riteņbraukšanas infrastruktūrā?
AG: Es domāju, ka daļēji tā ir paaudžu lieta. Viena no lietām, kas man šķita visinteresantākā darbā, ir tā, ka jūsu skatījums uz riteņbraukšanu ļoti atšķīrās atkarībā no jūsu vecuma.
Ikvienam, kam ir vairāk nekā 50, velosipēds bija tas, kas jums bija, ja nevarējāt atļauties automašīnu, tā bija neveiksmes pazīme, jūs gribējāt pēc iespējas ātrāk atbrīvoties no tā, jo nevarat tikt galā meitenes uz velosipēda.
Jau, lielu automašīnu jūs teicāt, ka esat vīrietis, un tas ir veiksmīgs. Jaunākiem cilvēkiem tas ir pavisam savādāk.
Lielākā daļa ministru, protams, kabineta ministri ir vecāki par vidējo. Tad lielākā daļa politiķu nenāk no Londonas, un tas nepalīdz.
Cyc: Vai jums bija kāda nozīmīga sadarbība no centrālās valdības saistībā ar Borisa shēmām?
AG: DfT [Transporta departaments], ko es vienmēr esmu uzskatījis, ka tā ir pilnīga laika izšķiešana. Piemēram, pirms dažiem gadiem mēs vēlējāmies, lai TfL [Londonas transports] ieviestu obligātās velojoslas, tāpēc piešķiriet naudas sodu cilvēkiem, kuri iebrauca obligātajās velojoslās.
Tā jauda ir autobusu joslās. Šādas pilnvaras ir paredzētas 2004. gada Ceļu satiksmes likumā, taču tas nav uzsākts. Un viss, kas būtu bijis nepieciešams, būtu tikai ministrs, kurš paraksta papīra lapu, sakot: “Es sāku šīs pilnvaras”, lai mēs varētu tās īstenot.
Mēs strīdējāmies gadiem ilgi un nepārtraukti sakām – vai mēs, lūdzu, varam sākt šo pilnvaru, lai mēs varētu ieviest velojoslas tāpat kā autobusu joslas. Un atbilde bija tikai nē.
Par laimi mums nebija jāsaskaras ar viņiem saistībā ar Londonas projektiem. Es domāju, ka vienīgais veids, kā ar riteņbraukšanu kaut ko sasniegt, ir to paveikt ar vietējo pašvaldību starpniecību.
Cyc: Paturot to prātā, kāpēc jūs nepanākāt plašākas izmaiņas?
AG: Mana trīs gadu pieredze bija tāda, ka, kā jūs zināt, TFL pieder tikai 5% Londonas ceļu, bet pēc tam pārējie 95% ceļu, ieskaitot tos, ko mēs uzskatām par galvenajiem ceļiem, pieder rajoniem, un diemžēl lielais vairums rajonu īsti nesaņem riteņbraukšanu, un viņiem tas nav īpaši labi.
No 33 apgabaliem, iespējams, 5 vai 6 rajoni patiešām to saprot un vēlas parādīt vajadzīgo politisko vadību.
Tāpēc mans secinājums bija tāds, ka mums, iespējams, nevajadzētu tērēt savu laiku apgabaliem, kuri nebija nopietni ieinteresēti riteņbraukšanā, un mums vajadzētu koncentrēties uz TfL ceļiem, kurus mēs kontrolējām, un tiem rajoniem, kuri bija nopietni ieinteresēti. darot lietas.
Riteņbraukšana: vai Londona velosipēdistiem rada citas problēmas nekā pārējā Apvienotajā Karalistē?
AG: Londonas transporta ekoloģija pilnībā atšķiras no gandrīz visas pārējās valsts. Es domāju, ka gandrīz neviens neiebrauc Londonas centrā.
Ik rītu Londonas centrā ierodas 1,3 miljoni cilvēku, bet tikai 59 000 ierodas ar automašīnu, kas ir mazāk nekā 5%. Tomēr šie cilvēki iegūst lielu daļu no Londonas virsmas.
Man šķiet, ka tas ir traki, ka mēs piešķiram šai mazajai minoritātei prioritāti pār visiem pārējiem.
Tāda ir transporta politiskā realitāte Londonā. Jūs saņemsiet daudz sūdzību un daudz trokšņu, taču tās ir niecīgas minoritātes.
Cyc: kāds būtu bijis jūsu ideālais risinājums velosipēdistiem Londonā?
AG: Es domāju, ka mums vajag mazāk satiksmes Londonas centrālajā pieturā, mums ir jāpalielina maksa par sastrēgumiem. Sastrēgumu maksa ir pārbaudīts instruments satiksmes līmeņa samazināšanai, un es domāju, ka mums tā būtu ievērojami jāpaaugstina, jo īpaši attiecībā uz privātajām automašīnām.
Es domāju, ka braucēju skaits, kas ierodas ar automašīnu, ir mazāks par 5%, bet, ja skatāties uz automašīnām, taksometriem un privātiem nomas transportlīdzekļiem kopā, tie veido 50% no satiksmes Londonas centrā.
Tad es uz galvenajiem ceļiem liktu vairāk atdalītas joslas, jo acīmredzot vienmēr būs noteikts satiksmes apjoms.
Es izmantotu vairāk apkaimju filtrēšanas, jūs joprojām varētu braukt uz jebkuru vietu, kur vēlaties, taču tas aizņemtu nedaudz ilgāku laiku.
Cyc: vai tas nozīmē karu pret autobraucējiem?
AG: Es neticu karam un neticu braukšanas aizliegumam, un acīmredzot ir noteikti cilvēki, kuriem jābrauc - tas ir labi. Taču lielākā daļa cilvēku Londonā vēlas un gūtu labumu no mazākas satiksmes plūsmas.
Nekur Londonas iekšienē mājsaimniecībai pieder pat 50% automašīnu, pat Kensingtonā un Čelsijā tikai 46% mājsaimniecību ir automašīna.
Tās ir mājsaimniecības, nevis cilvēki.
Riteņbraukšana: kāda ir jūsu attieksme pret debatēm starp cilvēkiem, kuri uzskatīja, ka veloinfrastruktūra ir būtiska, un tiem, kuri domāja, ka lielāks velosipēdistu skaits ir svarīgāks drošībai?
AG: Infrastruktūra ievērojami uzlabo drošību. Mēs zinām, kā cilvēki iet bojā uz velosipēdiem. Parasti viņus nogalina kravas automašīnas, kas šķērso viņu ceļus un ietriecas zem riteņiem.
Tas nav fiziski neiespējami nošķirtā trasē. Mums Londonā ir bijusi konsekventi samazinājusies upuru skaits velosipēdistos, ko daļēji izraisījusi šī infrastruktūra, kā arī citas lietas, piemēram, kravas automašīnu drošības standarti.
Riteņrite: vai, jūsuprāt, velobraukšanas drošības palielināšana ir svarīga problēma?
AG: Es domāju, ka uztvertā drošība ir tikpat svarīga kā faktiskā. Es tam vienmēr uzskatu. Riteņbraukšana, kā jūs objektīvi zināt, nav nedroša, tā ir diezgan droša.
Pagājušajā gadā Londonā bija apmēram 270 miljoni velobraucienu, no kuriem 9 beidzās ar nāvi. To var salīdzināt ar 1989. gadu, kas bija vislielākais riteņbraukšanas upuru skaits, kad Londonā tika veikti 90 miljoni velobraucienu, no kuriem 33 beidzās ar nāvi.
Vairāk nekā trīs reizes vairāk un trešdaļā riteņbraukšanas apjoms. Ievērojot visus pasākumus, upuru skaits ir ievērojami uzlabojies.
Tomēr cilvēki uzskata, ka braukšana ar velosipēdu ir nedroša, daļēji tāpēc, ka tiek ziņots par velosipēda izraisītiem nāves gadījumiem un tā tālāk, un daļēji tāpēc, ka tas nejūtas droši - braucot uz ceļa ar velosipēdu, jūs jūtaties neaizsargāts.
Mēs būtu varējuši veikt elastīgākus segregācijas veidus ārpus krustojumiem, kur notiek visvairāk negadījumu, taču es gribēju, lai tie būtu pastāvīgi, lai nodrošinātu papildu drošības sajūtu, un tāpēc neviens nākamais politiķis nevarētu ienākt un izņemt tos.
Vai vismaz, ja viņi to vēlētos, mēs to noteikti pamanīsim.
Cyc: Kā jūs jutāties par velosuperhighway tehnisko risinājumu? Vai būtu kaut kas, ko jūs būtu darījis savādāk?
AG: Manuprāt, tie ir diezgan labi. Tās ir labākā lieta, kas ir uzbūvēta Lielbritānijā, un tās jau tagad pārvadā tūkstošiem un tūkstošiem cilvēku dienā.
Ziemeļu-dienvidu maršruts sastrēgumstundā jau pārvadā 29 minūtē. Mēs izvēlējāmies divvirzienu celiņus, jo tas aizņēma mazāk vietas. Citās pilsētās tā nav norma.
Ja dodaties kaut kur, piemēram, Holandē, jūs, visticamāk, redzēsit divus viena virziena celiņus, nevis divvirzienu celiņus. Mēs izvēlējāmies divvirzienu celiņus, jo tie aizņemtu mazāk vietas.
Jūs varētu izvairīties, noņemot vienu no četrām satiksmes joslām krastmalā. Ja vēlaties viena virziena sliežu ceļus, mums būtu jānoņem divi no četriem.
Manuprāt, tie darbojas diezgan labi, un es domāju, ka lielākā daļa velosipēdistu ir apmierināti, patiesi sajūsmā par to, kā viņi strādā.
Cyc: kā jūs uzskatījāt par radošākiem veloceliņu risinājumiem, piemēram, plānu būvēt celiņus velosipēdiem?
AG: Ak, smieklīgi. Tas bija manas dzīves posts, es domāju, ka lielāko daļu nedēļu šie cilvēki mūs uzrunāja ar absurdām shēmām.
Tad smieklīgākais no visiem ir viņu shēmas par paaugstinātām velosipēdu celiņiem virs dzelzceļa līnijām. Pēc tam bija vēl šis, kas paredzēts ierosinātajām velosipēdu celiņiem vairs neizmantotos pazemes tuneļos.
Es atceros, ka teicu - kur atrodas šie vairs neizmantotie pazemes tuneļi un kā jūs, starp citu, nokļūsit, jo lielākajai daļai šo staciju var piekļūt tikai ar eskalatoriem vai liftiem? Tas beidzās.
Tas bija labs vakara standarta virsrakstam, taču tas ir pilnīgi nepraktiski, tas būtu maksājis katru santīmu, kas mums bija par trīs jūdzēm maršrutā.
Tad nāca arhitektu prakse ar plānu paaugstinātu veloceliņu virs sliedēm Liverpūles ielā, un es viņiem teicu – kas notiek, kad jūs uzbraucat tiltam? Vai jūs slēdzat dzelzceļa līniju, lai izveidotu šīs lietas? Ko jūs darāt ar visiem dzelzceļa pasažieriem?
Kā ir ar visiem cilvēkiem, kas dzīvo blakus līnijai, kuri pilnīgi pamatoti sūdzētos, ka viņu gaismu noņem divstāvu dzelzceļš? Starp citu, tas maksās 900 miljonus £.
Nav burvju risinājumu, ir vienkārši risinājumi, kurus ir pietiekami viegli atbalstīt, taču jums vienkārši ir jābūt bumbiņām, lai tos paveiktu.
Cyc: jūs tagad strādājat laikrakstā Sunday Times. Kāds ir jūsu skaidrojums daudzu nacionālo laikrakstu negatīvajai attieksmei pret riteņbraukšanu, kad tik daudziem darbiniekiem ir jābūt pilsētā un, iespējams, velosipēdistiem?
AG: Jums jāatceras, ka avīzes tiek rakstītas nevis darbinieku, bet lasītāju labā, un gadījumā, ja pasts ir vecs. lauki, kuri ienīst riteņbraucējus.
Iemesls, kāpēc laikrakstos bieži tiek publicēta informācija par riteņbraukšanu, ir tikai klikšķu ēsma. Jūs kaut ko darāt ar riteņbraukšanu, un jūs uzreiz saņemat tūkstoš komentāru, un tas ir tā, kā tas ir. Tas ir patiesi dīvaini.
Es nezinu, kāpēc tas izraisa tādas kaislības, es tiešām nē. Varbūt tas ir tāpēc, ka tas ir salīdzinoši jauns, es nezinu.
Velosipēds: šķiet, ka riteņbraucēji saņem lielu naidīgumu, it īpaši pilsētās. Kādus risinājumus jūs redzējāt šim jautājumam?
AG: Cilvēki turpināja teikt, ka jums jādara vairāk, lai uzlabotu velosipēdistu uzvedību, taču es neesmu atbildīgs par velosipēdistu uzvedību.
Mēs darījām daudz, lai uzlabotu uzvedību, mēs veicām darbību, ko sauc par drošu ceļu, nostādot policijas darbiniekus ceļa malā, lai apturētu cilvēkus, kuri brauc bezatbildīgi un brauc bezatbildīgi. Tā bija objektīva operācija, kuras mērķis bija visi satiksmes dalībnieki.
Bet es nedomāju par šo argumentu, ka visiem velosipēdistiem ir jābūt apdrošinātiem un jāvalkā ķiveres un aizsargķiveres, un tad tie visiem patiks. Tā nemaz nav taisnība.
Cilvēki nolemj, ka nevēlas braukt ar velosipēdu, tad meklē iemeslus tam iebilst. Dažreiz viņi vienkārši izdomā iemeslus.
Es nesaku, ka velosipēdisti visu laiku ir pilnīgs tikumības paraugs, taču viņi neizlaiž nekādu piesārņojumu (viņi nav atbildīgi par piesārņojuma palielināšanos, kā saka daudzi viņu pretinieki - tie ir tikai meli).
Tie nerada lielus sastrēgumus, ja tādi ir, un tie nerada draudus drošībai. Reizēm velosipēdisti satrauc cilvēkus, braucot pa ietvi vai kaut ko citu, taču velosipēdistu nogalināto cilvēku skaits Londonā vidēji ir aptuveni 1 vai 0,5 gadā.
Manuprāt, Londonā automašīnu nogalināto cilvēku skaits ir aptuveni 100-200 gadā. Tas ir muļķīgs arguments.
Mēs saņēmām daudz vēstuļu uz Rātsnamu ar sūdzībām par velosipēdistu uzvedību, un praktiski neviena vēstule sūdzējās par autovadītāju uzvedību, lai gan pēdējie bija daudz bīstamāki.
Cyc: vai esat šokēti par apgalvojumiem, ka velojoslas ir palielinājušas sastrēgumus un piesārņojumu Londonā?
AG: Būtībā tā ir viena no lietām, ko jūs saņemat. Cilvēki izdomā lietas, viņi melo. Es domāju, ka viņi melo vai vienkārši iedomājas lietas. Supermaģistrāles parasti tiek vainotas visos sastrēgumos Londonas centrā, kas ir smieklīgi.
Es domāju 15 000 jūdžu garu ceļu Londonas centrā, no kuriem 12 jūdžu uz [tā] ir velojoslas.
Cikums: ja ne riteņbraukšana, kādas citas atbildes ir par Londonas sastrēgumu nākotni?
AG: Es neesmu pilnīgi pārliecināts, ka lielie infrastruktūras projekti, par kuriem runā politiķi, patiešām pilda savu darbu. Es domāju, ka jums vajag daudz mazuļu.
Pat Crossrail - sers Pīters Hendijs [bijušais TfL boss] ir teicis, ka tas būs gandrīz pilns no brīža, kad tas tiks atvērts, un problēma ar lielo infrastruktūru, vai tie būtu jauni dzelzceļi vai jauni ceļi, ir tāda, ka satiksme paplašinās, lai aizpildītu brīvas vietas, un es domāju, ka tas attiecas arī uz sabiedrisko transportu.
Tātad mēs būsim iztērējuši daudz naudas, lai uzbūvētu jaunu dzelzceļu, taču tas neatrisinās problēmu, nesamazinās pieprasījumu.
Mums jāsāk daudz nopietnāk domāt ne tikai par to, kā mēs palielinām piedāvājumu, bet arī par to, kā mēs samazinām piedāvājumu.
Tas nozīmē, ka vairs nebūvēsim pilsētas lielveikalus un nebūvēsim NHS slimnīcas jūdžu attālumā no jebkuras vietas.
Es neticu, ka atbilde uz Londonas transporta problēmām ir milzīgs jaunu dzelzceļu vai transporta savienojumu skaits.
Es domāju, ka atbilde patiesībā ir riteņbraukšana.
