Velosipēdists satiekas ar moto vīriešiem un sievietēm, kuri piedāvā Tour mūsu ekrāniem un kaut kā paliek taisni
Neatkarīgi no tā, vai skatījāties šī gada tūri [2014] no trakulīgās Jorkšīras ceļmalas vai klusā komforta savā dīvānā, jūs nevarējāt nepamanīt motociklu barus, kuriem ir izšķiroša nozīme organizēšanā un drošā pārgājienā. sacensību. Ja reizēm no malas izskatās matains, kad šīs mašīnas spiežas garām braucējiem un dzenā tos lejā pa kalnu nobraucieniem, tad no segliem tas noteikti ir.
“Visas sacīkstes ir gandrīz garām,” saka Lūks Evanss, ilggadējais slavenā fotogrāfa Greiema Vatsona Tour motociklists. Noteiktās situācijās jūs esat tik tuvu braucējiem, cik vien iespējams. Acīmredzot galvenais ir nekad nepieskarties braucējam.’ Bet vai tā notiek? 'Jā, šad un atkal kāds braucējs atspiedīsies pret motociklu, kad jūs braucat cauri vai arī jūs varat pieskarties braucējiem ar stūri. Viņiem tas ļoti nepatīk,”viņš saka. “Galvenais ir nekrist panikā, vienkārši būt pacietīgam un gaidīt, kamēr pavērsies nepilnības.”
Fotogrāfiem un operatoriem, kuru uzdevums ir atdzīvināt drukāto mediju un televīzijas skatītāju darbību, ir ļoti svarīgi tuvoties darbībai, un uz viņiem ir gandrīz tikpat liels spiediens kā uz sacīkšu dalībniekiem..
Freds Henels ir motociklu TV operators ar septiņām ekskursijām. "Es arī strādāju futbola spēlēs, un tur jums ir 10 vai 20 kameras, kas uzņem notikumus," viņš saka. "Taču tūres priekšgalā jums ir divas vai bieži tikai viena kamera, lai ierakstītu braucējus, tāpēc jums tas ir jānokārto pareizi. Ja jūs to palaidat garām, tas ir pagājis. Tas ir aizraujoši kā operatoram, jo jūs zināt, ka jūsu kadri tiek pārraidīti visā pasaulē, taču tas arī rada lielu spiedienu.’
Atpakaļ uz priekšu
Šaušana sacensību priekšgalā ir tehniski visgrūtāk, saka Haenels, jo viņam ir jāsēž uz priekšu, vienlaikus pagriežoties uz sāniem, lai pavērstu kameru uz braucējiem, bet fiziski vissmagāk ir tad, kad viņš atrodas sacensību aizmugurē. rase.
‘Kad esat “Moto3” - velosipēds filmē peletona aizmugurē, - visu dienu stāvat kājās uz motocikla kāpām, veicot vienu un to pašu šāvienu, dažkārt garākajos posmos 240 km. Pārtraukuma nav. Ja kāds avarē vai izkrīt, jums ir jābūt klāt, filmējot, lai uzņemtu kadru. Arī pave posmi ir ļoti sarežģīti, jo tas ir tik nelīdzens un notiek daudz avāriju.’
Ir arī pastāvīgās briesmas no pūļa, kas var radīt noguruma avotu, kas no ārpuses nav acīmredzams. Labs piemērs notika Grand Départ laikā Jorkšīrā, kā skaidro Haenels: “Vienmēr, kad tūre notiek ārpus Francijas, tas ir neticami. Mēs vienmēr sakām, kad nokļūsim Francijā, ceļmalas būs tukšas!” viņš saka. Posmi Jorkšīrā bija neticami. Šīs trīs dienas bija ļoti skaistas bildēm, bet ļoti nogurdinošas mums, jo katru dienu bija gandrīz 200 km un visi šie cilvēki kliedza visu posmu. Troksnis bija pārsteidzošs, bet patiešām nogurdinošs!’
Jautājums par ātrumu
Dažreiz šķiet brīnumaini, ka nav vairāk gadījumu, kad velosipēdi saduras ar motocikliem, un no skatītāja viedokļa pastāv mūžīgs jautājums, vai braucēji ir potenciāli ātrāki par motocikliem nobraucienos.
‘Tas ir nedaudz maldīgs, ka velosipēds var nobraukt no kalna ātrāk nekā motocikls,” saka Evans. “Jums ir jāredz tikai motociklu operatoru fantastiskās prasmes, kad viņi seko sacensībām lejup un braucēji nekur netiek prom, lai gan viņi brauc bez šaubām.
‘Tomēr ir divas jomas, kurās jābūt uzmanīgiem,” viņš piebilst. Viens ir tas, ja esat braucis 120 km/h un palēninat ātrumu, jo domājat, ka esat tālu priekšā. Tas ir diezgan pārsteidzoši, cik ātri braucēji jūs panāk. Otrs laiks ir ap noteiktiem stūriem un apļveida krustojumiem, kur ir diezgan grūti pārvietoties ar motociklu, taču velosipēda šaurība nozīmē, ka tie var gandrīz taisni izbraukt apļveida krustojumu. Ar motociklu ar pakaišiem jūs varat braukt ar ātrumu 30–40 km/h, un tajā nav daudz, taču jums ir jāpārliecinās, ka braucat aptuveni tādā pašā ātrumā kā viņi.’
Ar šādu negadījumu iespējamību jūs varētu domāt, ka motociklu braucējiem būs jāveic stingra kvalifikācija, pirms viņi varēs dalīt asf altu ar tūres profesionāļiem. Tā nav, saka Evans, kurš savu vietu ieguva tāpēc, ka viņa fotogrāfs “redzēja mani braucot pa pilsētas satiksmi ar diezgan pārpilnīgu braukšanas stilu”.
Protams, tūrē ir braucēji, kuri ir tikpat labi apmācīti, cik viņi ierodas, proti, Francijas policijas Republikas gvardes nodaļas locekļi, kas ir tur, lai garantētu sacensību drošību. Viņu vidū ir Sofija Ronekere, deviņus gadus vecā elitārās jātnieku komandas locekle: “Mana vienība specializējas kodolkonvoju, Bank of France karavānu, augsta riska ieslodzīto pavadībā, un mēs nodrošinām arī velosacensību – Tour de France – drošību. Tour de l'Avenir, Critérium du Dauphiné, Tour de Bretagne un tā tālāk.'
Kā tad tūre atšķiras ar citiem darbiem? Ronekers saka: “Pieņemsim, velosacensības ir ilgas misijas. Taču darbs zemāka profila sacīkstēs ir saistīts ar mazākām briesmām un mazāku spiedienu nekā, piemēram, pavadot bīstamu ieslodzīto.” Republikas gvardes braucēji ir sadalīti sešās vienībās, kas izvietotas šādās zonās: pirms sacensībām, sacensību vadībā, pie sacensību aizmugurē, ar slotas vagonu, ar ātro palīdzību un braucējiem, kas pazīstami kā drapeaux jaunes vai "dzeltenie karogi".
“Šie ir braucēji, kurus es sauktu par “brīvajiem aģentiem”, saka Ronekers. “Dzelteno karogu darbs ir visjutīgākais un pat bīstamākais. Parasti ir četri vai vairāk, un viņu uzdevums ir kontrolēt bīstamos punktus sacīkstēs, un, lai to izdarītu, viņiem posma laikā var būt nepieciešams vairākas reizes tikt garām peletonam. Ne vienmēr ir viegli tikt garām braucējiem, kuri sacenšas par vietu un ne vienmēr vēlas tevi palaist garām.” Tas varētu šķist policijas braucēju galvenais darbs, taču Ronekers tam nepiekrīt.
‘Personīgi es nekad neesmu bijis dzeltenais karogs un īsti nevēlos par tādu kļūt. Patiesībā jums visu laiku ir jāberzē elkoņi ar braucējiem, un, pat ja viņi zina, ka mēs strādājam viņu labā, viņi dažreiz mēdz mazliet aizmirst. Kļūt iesprostots pakas vidū nav mana tējas tase!” viņa saka.
Ronekera nevēlēšanās ir saprotama, ņemot vērā atbildību būt par policijas braucēju. 2009. gadā kāda sieviete vecumā ap sešdesmit gāja bojā, kad viņa šķērsoja ceļu dzeltenā karoga braucējam, kurš pārvarēja plaisu starp peletonu un atrāvienu. Par laimi šāda veida incidenti ir ārkārtīgi reti.
Draugi augstās vietās
Tomēr, neskatoties uz neregulāriem negadījumiem un sašutumu, attiecības starp profesionāļiem un palīgmotociklistiem kopumā ir sirsnīgas. "Labākie braucēji zina, ka mēs viņiem esam vajadzīgi, tāpēc viņi ir labi pret mums," saka Henels. "Lanss Ārmstrongs bija ļoti labs ar mums, jo viņam bija vajadzīgas bildes. Pēc tam mēs zinām, kas notika, bet ar visiem operatoriem viņš bija pirmais numurs. Un viņš bija peletona priekšnieks.’
Savstarpējā cieņa var būt pat plašāka par toleranci, veidojot sadarbību, braucējiem atnesot dzērienus kameru komandām. "Mēs bijām aiz peletona vienā ātrumposmā, un Stéphane Augé atgriezās savā komandas mašīnā," saka Haenels. "Viņš jautāja, vai mēs vēlamies kaut ko dzert. Bija karsta diena, un tāpēc es teicu, ka gribu aukstu kolu. Viņš teica labi. Bet, kad viņš atkal pienāca pie mums, viņš teica, ka ir aizmirsis, tāpēc, kad viņš bija beidzis ņemt pudeles visai komandai, viņš atgriezās atpakaļ, lai atnestu mums dzērienus.'
Tātad, neskatoties uz garajām dienām, katastrofu iespējamību un nerimstošo darba raksturu, motocikls varētu šķist ideāla vieta, no kuras skatīties tūri. Un tieši tā tas ir, saskaņā ar Haenehl.
'Ir tikai divi veidi, kā veikt tūri: vai nu kā sacīkšu velosipēdists, vai kā motocikla operators, jo tas ir vienīgais veids, kā patiesi izjust to, ko pārdzīvo sacīkšu braucēji – viņu ciešanas un prieku. saka. Visemocionālākais brīdis man, kas gandrīz liek asarām acīs, bija ierašanās Parīzē Elizejas laukos kopā ar Krisu Frūmu 2013. gadā. Viņš pateicās visiem saviem komandas biedriem pēc kārtas, kad ieradās Parīzē. Eifeļa tornis. Šajos mirkļos jūs patiesi varat dalīties tikai ar motociklu, kad esat tiešā kontaktā ar sacīkšu dalībniekiem.’
