Kāpēc ir īstais laiks, lai elektriskie velosipēdi pārņemtu riteņbraukšanas pasauli
Iedomāsimies, ka automašīnas ir marmors, velosipēdi ir smilšu graudi, un pilsēta ir piltuve, kuras uzdevums ir jebkurā dienā izspiest pēc iespējas vairāk caur savu kontaktpunktu.
Tur, kur ir vieta, smilšu graudi filtrējas cauri bumbiņām, taču bieži vien pastāv pārāk liels risks iestrēgt. Diemžēl daudzi nekad nekļūs par tiem plūstoši kustīgajiem smilšu graudiem, kas attīra pilsētvidi, un kaut kas ir jāpiešķir, kad runa ir par mobilitāti pilsētā.
Tā uzskata tādas organizācijas kā Pasaules Veselības organizācija, Pasaules ekonomikas forums, Eiropas Vides aģentūra un daudzas citas.
Amsterdama ir Eiropas daļa riteņbraukšanas galvaspilsēta, taču vēl pagājušā gadsimta 60. gados tā bija līdzīga daudzām citām pilsētām visā pasaulē, un to pārņēma tendence uz privāto autotransportu.
Pēc Otrā pasaules kara tendence visā Eiropā bija skaidra: autosports bija aprijis riteņbraukšanas dominējošo stāvokli transporta jomā. Amsterdamā aktīvisms 70. gados satricināja, jo iedzīvotāji spēcīgi reaģēja uz pieaugošo nāves gadījumu skaitu, kas saistīts ar autosportu.
Tagad “maksimālais auto” ir sasniegts. Nepārņemiet to tikai no mums – to atzīst pat pasaules lielākie automašīnu ražotāji. Mēs to sīkāk aplūkosim citur šajā žurnālā, aplūkojot e-velosipēdu un e-mobilitātes nākotni kopumā.
Birmingema, Jorka un Braitona ir gatavas tuvākajā laikā aizliegt privāto automašīnu iebraukšanu savos pilsētu centros, cenšoties risināt slepkavnieciskā piesārņojuma problēmu.
Eiropā Pasaules ekonomikas forums lēš, ka netīrs gaiss katru gadu izraisa aptuveni 400 000 priekšlaicīgas nāves gadījumu. Ņemot vērā kontekstu, tas ir gandrīz trešdaļa no visiem nāves gadījumiem, kas saistīti ar vēzi.
Transports rada gandrīz ceturto daļu no Eiropas siltumnīcefekta gāzu emisijām, kas pilsētās ir vēl augstāks rādītājs. Kad RideLondon un Londonas maratona pasākumi aizver ceļus Londonas centrā, ir pārsteidzoši redzēt, kā bīstamo daļiņu rādījumi nokrīt no klints malas.
Tiem, kam ir paveicies izmantot priekšrocības, tā ir burtiski svaiga gaisa elpa. Tiem politiķiem, kuri meklē atbildi uz veselības, sastrēgumu un piesārņojuma problēmām, tas ir risinājums, kas pasniegts uz sudraba šķīvja.
Šķiet, ka pēckara autosporta laikmets drīz kļūs par vēstures nodaļu – un, iespējams, neaizmirstamu. Ir ideāla vētra, lai brauktu ar velosipēdu, lai atspoguļotu 1970. gadu Amsterdamu un risinātu dažas sabiedrībai ļoti aktuālas problēmas.
Mēs strādājam
Tas nebūs viegli, taču zaļo dzinumu ir daudz. Lai gan mums ir jāpieņem, ka riteņbraukšana nav ikviena tējas tase, elektriskais velosipēds sniedz pilnīgi jaunu pieredzi un tādu, kas pievēršas lielākajai daļai visbiežāk izmantoto attaisnojumu, lai nebrauktu uz diviem riteņiem, jo īpaši attiecībā uz A līdz B. braucējs.
Nils Amelinckx no āra piedzīvojumu firmas Lyon Equipment uzskata, ka pedāļu palīdzība ir atslēga uz piepilsētas velosipēdistu paaudzes atslēgšanu, kā arī citas izaugsmes zonas.
‘Uz to ir jāskatās savādāk. Tas nav tas pats, kas riteņbraukšana, tas ir par e-mobilitāti un tā ir kustība. Tas nenozīmē, ka jūsu birojs svīst, bet gan rūpējas par klimatu, nededzinot fosilo kurināmo, un atgrūž cilvēkus, kuri ir atzinuši, ka viņi nav iestrēguši satiksmē, viņi ir satiksme.’
Tiem, kurus uztrauc tas, ka birojā ierodas ne tik svaigs, nekā vēlas, e-velosipēda palīgierīce novērš paātrinājuma centienus no gaismas. Tas nozīmē, ka jūs, visticamāk, būsiet stabils un taisns, pirms būs sākusies satiksme.
‘Es esmu pārdevis, iespējams, 100 velosipēdus, gaidot pie luksoforiem,” saka Bens Džekonelli, Londonas elektrisko velosipēdu specializētā veikala Fully Charged īpašnieks.
‘Cilvēki piebrauc līdzās pie sarkanās gaismas un ziņkārīgi paskatās. Nākamajā apgaismojuma komplektā viņi tiek uztverti un uzdod jautājumus, skaidri apzinoties, ka piedāvātā palīdzība apgrūtina un ļauj jums krietni apsteigt aiz muguras stāvošo satiksmi. Pat montieriem braucējiem sniegtā palīdzība var mainīt situāciju, lai viņi ierastos svaigi un laicīgi.’
Dodoties distancē
Nīderlandē vairāk nekā 50% pārdoto velosipēdu tagad ir ar pedāļa palīdzību, un šī tendence ir diezgan dramatiski paātrinājusies.
Visas pazīmes liecina, ka holandieši, kuri jau ir pazīstami ar velosipēdu braukšanu jebkuros laikapstākļos, uzskata elektrisko velosipēdu kā līdzekli, lai ar velosipēdu veiktu vairāk transporta braucienu un garākus attālumus.
Nīderlandes Transporta politikas institūta 2018. gada analīzē atklājās, ka no 23 miljoniem valstī esošo velosipēdu divi miljoni bija elektriski. Ja iedzīvotāju skaits ir tikai 17 miljoni, tas nozīmē, ka 8,5% iedzīvotāju jau izvēlas pārvietoties ar e-velosipēdu.
Nr.
Lielākā daļa braucienu tiek veikti atpūtai, taču arvien biežāk cilvēki izvēlas izmantot e-velosipēdu arī ikdienas gaitās. Patīkami ir tas, ka vecāka gadagājuma cilvēki izmanto e-velosipēdus, lai brauktu ar velosipēdu biežāk un veiktu lielākas distances, daudzos gadījumos dodot jaunu elpu.
Pēkšņi ar palīdzību cilvēki uzskata, ka ir iespējams braukt 15 km garumā, savukārt ar pedāļa spēku vien viņiem bija tendence sasniegt 7,5 km. Tas patiešām palīdz mums novirzīties no sabiedrības, kas ir atkarīga no automašīnām.’
Jaunākajos Nīderlandes ceļojumu aptaujas datos secināts, ka tie, kas iegādājas elektriskos velosipēdus, pēc tam izvēlas tos, nevis citus transporta veidus, bieži vien paliekot ar e-velosipēdu, nevis parasto velosipēdu.
Tā priekšrocība ir tendence braukt ar velosipēdu biežāk un tālāk. Dati liecina, ka e-velosipēds kļūst par galveno transportlīdzekli, ko izmanto iepirkšanās braucieniem, sociālajiem nolūkiem un braukšanai ar velosipēdu uz darbu.
Mobilitāte masām
Tiem, kas interesējas par riteņbraukšanu, ir pārāk viegli iejusties nīderlandiešu ilustrētajā paraugprakses piemērā. Infrastruktūrai ir liela nozīme, lai cilvēki justos ērti uz jebkura veida velosipēda.
Tāpat arī pieejamība, un velosipēdu koplietošanas shēmas ir palīdzējušas masām izjust, kā pedāļu palīdzība var iedvesmot pārliecību pat tad, ja ceļa apstākļi nav ideāli.
Savā kulminācijā globālais velosipēdu akciju bizness ražoja vienu miljonu nomas velosipēdu mēnesī - tik daudz, ka tas faktiski radīja problēmas velosipēdu ražotājiem, kuri meklēja vietu Āzijas ražošanas līnijām.
Velosipēdu koplietošanas shēmu tēls kļuva nedaudz aptraipīts, jo "velosipēdu kapsētu" attēli kļuva par ziņu virsrakstiem visā pasaulē. Konkurence strauji mazinājās.
No šīs sākotnējās steigas tirgū radās kaut kas diezgan ievērojams: pierādījums tam, ka, ja nodrošināsit pareizos apstākļus, cilvēki izvēlēsies braukt ar velosipēdu.
Neatkarīgi no tā, vai tā bija drošības uztvere skaitļos vai varbūt riteņbraukšanas kā transporta veida normalizēšana, kur joprojām pastāv velosipēdu koplietošanas shēmas, riteņbraukšana palielina tās modālo daļu.
Mobike, kas 2018. gada augustā atsevišķos tirgos laida klajā sava atsevišķo oranžo riteņu velosipēda elektrisko versiju, ir rūpīgi sekojis līdzi saviem braucēju datiem.
Uzņēmuma Singapūras nodaļa neilgi pēc darbības uzsākšanas ziņoja, ka aptuveni 75% tā lietotāju brauca ar savām privātajām automašīnām mazāk un vairāk brauca ar velosipēdu pēc tam, kad atklāja velosipēdu koplietošanu bez dokstacijas.
Puse lietotāju ziņoja, ka vienu līdz trīs reizes nedēļā izvairās no savām personīgajām automašīnām, izvēloties velosipēdu, savukārt 30% lietotāju aizstāja pat piecus braucienus nedēļā.
Mobike ir nepārtraukti pārtrauc savu klātbūtni Lielbritānijā, taču tās vietā nāk, piemēram, Jump, elektrisko velosipēdu nomas shēma, kas tagad pieder un to pārvalda kopbraukšanas milzis Uber.
Pat tur, kur Uber licences ir apstrīdētas, tā Jump Bikes joprojām ir un daudziem ir pirmā dabiskā riteņbraukšanas pieredze.
Londonā no 2019. gada maija līdz oktobrim vairāk nekā 60 000 klientu brauca ar 800 raksturīgiem sarkaniem elektriskajiem velosipēdiem, kas ir globāls rekords uzņēmumam, kas izmanto līdzīgas shēmas 36 citās pasaules pilsētās..
Dinika Mahtani, Londonas Jump ģenerālmenedžere, teica: “Iepriecinošāk ir tas, ka mēs katru dienu redzam vidēji septiņus braucienus ar katru Jump velosipēdu, kas liecina par reālu pieprasījumu pēc elektriskajiem velosipēdiem galvaspilsētā.
Mēs ar prieku nākamajos mēnešos izvērsīsimies vairākos rajonos un turpināsim sadarboties ar vietējām padomēm, lai veicinātu aktīvu un videi draudzīgu ceļošanu.’
Tālu un plašu
Tieši šī plašāka pieeja masām, lai pārliktu kāju pāri, ir atslēga uz izmaiņām pilsētas mobilitātē. Pētījumi konsekventi liecina, ka velobraukšanas zonām ar lielu transporta veidu īpatsvaru ir “drošības skaitļos” efekts.
Kembridžā 57% pieaugušo brauc ar velosipēdu vismaz reizi nedēļā, un tas ievērojami palīdz padarīt to pievilcīgāku mazāk pārliecinātiem.
Tabita Morela no Raleigh Bikes norāda, ka, sniedzot pārskatu par visu, sākot no kalnu riteņbraukšanas līdz piepilsētas riteņbraukšanai, visinteresantākais aspekts, pievienojot elektriskos velosipēdus katalogam, ir dažādot klientu bāzi.
‘Esam veduši elektriskos velosipēdus uz plašāku pasākumu klāstu, ko cilvēki var izmēģināt. Piemēram, iepazīšanās ar šiem cikliem dzīvojamo māju izstādēs ir bijusi interesanta.
Sākumā zināšanas bieži vien ir ļoti zemas, taču zinātkāre un vēlme braukt ar velosipēdu ir liela. Vietās, kur mēs esam spējuši nodrošināt demonstrācijas, ļoti bieži pāri vēlas iegādāties pēc tam; bieži vien viņi ir sapratuši, cik daudz vieglāk var kļūt riteņbraukšanas pieredze, ja viņi ir nepiemēroti vai noveco.’
Raleigh atrodas Notingemā, kur slimnīcas tagad izmanto elektriskos velosipēdus, lai konsultanti varētu ātri un efektīvi pārvietoties starp nodaļām. Tas, cita starpā, ir daļa no ambīcijām virzīt pilsētu uz to, lai līdz 2028. gadam samazinātu oglekļa emisijas līdz nullei.
'Ja šī ambīcija tiks sasniegta, tādām lietām kā elektriskie velosipēdi būs jākļūst par galveno sarunu par transportu daļu, saka Morela kolēģis Edvards Pegrams, kurš pārrauga velosipēdu giganta divriteņu portfeli.
'Mēs rūpīgi skatāmies uz elektriskajiem velosipēdiem kā daļu no transporta attēla un jo īpaši kā daļu no algas shēmas "Cicle to Work". Pašlaik tikai aptuveni 10% no pārdošanas šeit tiek pārdoti ar elektrību, bet, atceļot 1000 £ ierobežojumu [ciklam uz darbu], šis rādītājs strauji pieaugs, iespējams, līdz 30% nākamo trīs gadu laikā.'
Uz priekšu
Globālā finanšu konsultāciju un padomdevēju kompānija Deloitte paredz, ka elektrisko velosipēdu pārdošanas apjoms nākamajā desmitgadē sešas reizes pārsniedz elektrisko automašīnu pārdošanas apjomu, un, visticamāk, nākamajos trīs gados tiks pārdoti 130 miljoni.
Patērētāju pētījumu grupa Mintel lēš, ka 2018. gadā Apvienotajā Karalistē tika pārdoti aptuveni 2,5 miljoni velosipēdu.
Un, pamatojoties tikai uz izmaksu salīdzināšanu, ir saprātīgi samazināt degvielas patēriņu un ieguldīt elektriskajā velosipēdā. Atkarībā no elektrības padeves un akumulatora specifikācijas, lai iedarbinātu parastu e-velosipēdu, ir nepieciešamas divas līdz četras reizes lielākas izmaksas par tējkannas uzvārīšanu - tikai 2,5 p.
Ar šiem skaitļiem kļūst drošāk teikt, ka pilsētas centrālajos ceļos drīzumā būs vairāk elektrisko velosipēdu, jo cilvēki atkal izmantos divriteņu transportu.
