Piekares sistēmas sola mīkstāku braukšanu, taču vai tās ir pārāk tāls jauninājums šosejas velosipēdiem?
Tradicionālisti, pieminot šosejas velosipēdu piekari, pāri kafejnīcai spļaudīs kūkas drupatas. Viņi tikai tagad atgūstas no aizrīšanās ar tēju ar platām riepām un disku bremzēm, un ideja par papildu piekari šķiet vēl viens solis tuvāk šosejas velosipēdu pārvēršanai par kalnu velosipēdiem.
Vienīgais veids, kā uzvarēt skeptiķus, ir tad, ja velosipēdu ražotāji spēs mūs pārliecināt, ka viņu inovācijas nodrošinās reālus veiktspējas uzlabojumus mums visiem. Pinarello jaunais K8-S ar balstiekārtu sēdekļu balstu augšdaļā ir kļuvis par Team Sky izvēli bruģētajā Classics braucienā, taču lielākā daļa no mums nebrauc pa Roubaix robainajiem ceļiem. Amortizatori ir mazāk nepieciešami svētdienas klubu skrējieniem, tāpēc vai piekares velosipēdi paliks tikai profesionāļu nišā, kas brauc pa bruģakmeņiem, vai arī šī tehnoloģija ir tāda, no kuras mēs visi varam gūt labumu?
Šoka atklāsmes
Pinarello K8-S tagad varētu būt liels jaunums, taču tas noteikti nav pirmais, kas šosejas sacīkstēs ienes piekari. Gilberts Duclos-Lasalle uzvarēja Parīzes-Rubē 1992. gadā ar Rockshox piekares dakšām, kas tika uzstādītas viņa Z-Team Peugeot motociklam. Bjanki spēra soli tālāk un izgatavoja pilnas balstiekārtas mašīnu Johana Muzēva 1994. gada Rubē piedāvājumam, taču tā sacensību laikā salūza, laupot viņam iespējamo uzvaru. Tas bija projekta izbeigšanās, un, iespējams, tas bija atbildīgs par turpmāko klusumu galveno ražotāju vidū, kuri īstenoja līdzīgus dizainus. Pasteidzoties desmit gadus uz priekšu, Džordžs Hinkapijs iestājās 2005. gada Parīzes-Rubē braucienā ar oglekļa Trek Madone ar to, ko Trek sauca par SPA (Suspension Performance Advantage), uz elastomēra bāzes veidotu amortizatoru, kas novietots sēdekļu balstu augšdaļā, nodrošinot 13 mm aizmugurējo piekari. ceļot. Hinkapijs ierindojās otrajā vietā - viņa visu laiku labākais Roubaix rezultāts, taču arī motocikls nekad nav nonācis tirgū.
Pēdējo desmit gadu laikā uzmanība ir novirzījusies no amortizatorām balstiekārtām, lai gan mērķis apvienot komfortu ar ātrumu ir saglabājies. Tādi ražotāji kā Specialized ar savu Roubaix un Trek ar
tā Domané, ir strādājuši ar oglekļa šķiedras īpašībām, slīpējot izkārtojumus un cauruļu formas, lai ievērojami uzlabotu atbilstību, tādējādi faktiskais amortizators tika uzskatīts par nevajadzīgu.
Moots, pielāgots titāna karkasu būvētājs, kas atrodas Steamboat Springs, Kolorādo, bija pirmais pionieris amortizatora integrēšanai šosejas velosipēda aizmugurējos balstos, ko tas ražoja jau 90. gadu sākumā - skatiet Moots. vēsture.
‘Tirgus tobrīd nebija gatavs šosejas motociklam ar aizmugurējo piekari,” saka Moots’ Jons Cariveau. “Ideju izstrādājām, balstoties uz mūsu mīkstās astes kalnu velosipēda panākumiem, kas izmantoja to pašu iebūvēto elastomēra amortizatoru. Mēs izmantojām titāna ķēžu balstu elastīgumu, nevis šarnīrsavienojumu, tāpēc dizains bija ļoti vienkāršs, ar maz kustīgām daļām, tāpēc tas pievienoja ļoti mazu svaru, bija uzticams un tam bija nepieciešama ļoti maza apkope. Mēs esam tikai mazs uzņēmums, tāpēc zinājām, ka ar mārketinga budžetu tam būs vajadzīgs lielāks nosaukums, lai sabiedrība to patiešām pieņemtu un lai piekares ceļa rāmji paceltos.’
Kreigs Kalfijs (Craig Calfee), uzņēmuma Calfee Designs tehniskais direktors, vēl viens pēc pasūtījuma izgatavots ASV karkasa būvētājs, kurš stingri tic priekšrocībām, ko sniedz piekares integrēšana šosejas velosipēdos, piekrīt: “Mēs esam gatavi braukt ar aizmugurējās piekares ceļa rāmi jau ilgāku laiku. jau piecus gadus, un mēs arī strādājam pie priekšējās piekares sistēmas, taču mēs esam gaidījuši, kad kāds, kas ir vairāk pazīstams, dos tai zaļo gaismu. Trek, kurā 2012. gadā tika laists klajā Domané, bija zīme, ka, iespējams, tirgus ir gatavs pieņemt radikālākas izmaiņas šosejas velosipēdu dizainā.’
Cariveau piebilst: “Patērētāju ainava kļūst jaunāka un arvien vairāk pieņem pārmaiņas. Tas nav tik daudz par vecajiem krāsotajiem ceļiem. Šis jaunais vilnis ir vairāk saistīts ar jaunām tehnoloģijām. Velosipēdisti tagad pieņem
ka viņi var braukt ilgāk un efektīvāk, ja viņiem ir ērti, un viņi ir vairāk gatavi eksperimentēt ar lietām.’
Kas notiek apkārt…
Vēl viena svarīga attīstība ir nesenās UCI noteikumu izmaiņas, kas tagad aizliedz zīmoliem ražot “vienreizējus” velosipēdus profesionāļiem, tāpēc, kad Pinarello izstrādāja savu K8-S komandai Team Sky, kam palīdzēja Jaguar Land Rover inženieri, labi apzinājās, ka velosipēds būs jāpadara komerciāli pieejams. Projekti vairs nevar pazust bez pēdām, kā tas ir bijis tik daudz agrāk. Bredlijs Viginss acīmredzot raksturoja K8-S kā “spēļu mainītāju” pēc tam, kad viņš 2015. gada Parīzē-Rubē brauca ar to līdz 18. vietai, un Pinarello ir ieviesis šo koncepciju galvenajā virzienā. Uzņēmums uzstāj, ka K8-S nav paredzēts tikai bruģa profesionāļiem.
‘Jūs varat pielāgot velosipēda komfortu līdz noteiktam punktam - lielākas riepas, citi sēdekļi, biezāka stieņa lente - taču ir ierobežojums,» saka uzņēmuma īpašnieks Fausto Pinarello. "Mēs zinājām, ka ir daudz vairāk iespēju palielināt komfortu, manipulējot ar rāmi. Jā, pirmkārt un galvenokārt, mēs centāmies izveidot Team Sky labāko velosipēdu, taču tagad es teiktu, ka 99% riteņbraucēju būtu ērti braukt ar šo velosipēdu. Mēs izstrādājām balstiekārtu, lai tā būtu pēc iespējas vieglāka. Tas sver mazāk par 100 gramiem [K8-S pilnā rāmja svars ir 990 g], tas ir regulējams un viegli kopjams. Sēdekļu balsti ir stipri pārveidoti, plakanāki vertikāli un platāki, lai nodrošinātu balstiekārtas pieļauto elastību, taču joprojām piedāvā tādu pašu sānu stingrību kā Dogma F8. Tas padara velosipēdu patiešām daudzpusīgu. Sky braucēji var braukt ar to Classics, kā arī Grand Tours, ja vēlas. Labi, varbūt ne elites līmeņa sprinteriem, bet visiem pārējiem nav nekādu upuru veiktspējas ziņā, tā ir patiesa evolūcija.’
Calfee sasaucas ar Pinarello noskaņojumu, sakot: “Mūsu testos [lai pierādītu, ka apturēšana bija vairāk ieguvums nekā kaitējums] mēs esam atklājuši nelielu veiktspējas pieaugumu. Tas bija tikai par aptuveni 2% ātrāks, taču mēs zinām, ka nelielam pieaugumam ir liela nozīme, un tikai daži procenti varētu būt ļoti nozīmīgi. Vadāmība ir daudz uzlabota, īpaši lielā ātrumā, un mēs pat atklājām, ka tā ir labāka. Taču mēs zinām, ka sabiedrība būs nervoza, pieņemot tādas tendences kā apturēšana. Būtībā cilvēki vēlēsies zināt, ka veiktspēja nezaudē, taču mūsu testi faktiski parāda pilnīgi pretējo. Jūs no nekā neatteiksities. Mēs varam sasniegt tādu pašu sānu rāmja stingrības līmeni un ar amortizatora bloku tikai pievienojot aptuveni 20 g papildu svaru.’
Calfee ir tik pārliecināts par balstiekārtu ceļu tirgū, viņš drosmīgi prognozē, ka pēc nepilniem pieciem gadiem tajā būs visi plusi. "Pat sprinteri," viņš saka. "Aizmugurējais amortizators palīdz noturēt velosipēda aizmuguri vairāk sprintā, neļaujot tam sagriezties."
Cariveau ir nedaudz piesardzīgāks, sakot: “Neatkarīgi no tā, vai faktiskie aizmugures piekares dizaini tiek īstenoti vai nē, tas noteikti ir nozares zīme. Mīkstāks brauciens, lai samazinātu vibrāciju un nogurumu, kļūst par normu. Cilvēki vēlas labu pieredzi, un, ja tas ir pārāk skarbs, tas nav jautri.’
Varam būt pārliecināti, ka nepaies ilgs laiks, kad vairāk ražotāju vēlēsies daļu no darbības. Mēs sagaidām, ka nākamās sezonas pavasara Classics būs kā starta platforma jauna dizaina pārpilnībai pēc K8-S. Šķiet, ka
būt arvien lielākam pierādījumam, ka apturēšanas priekšrocības attiecas uz visiem, ne tikai profesionāļiem. Mums būs jāredz, kas parādīsies dažu nākamo mēnešu laikā, taču sekojiet līdzi pilnam Pinarello K8-S apskatam.
