Ikoniskā Lotus motocikla vētrainā vēsture
Šis raksts pirmo reizi parādījās vietnē Cyclist 2019. gadā, un mēs to aplūkojam atkārtoti, jo Apvienotās Karalistes braucēji sacenšas 2022. gada Sadraudzības spēlēs, daži no viņiem sacenšas ar neparastu trases motociklu, kas ir Hope un Lotus sadarbības rezultāts.
Daži velosipēdi ir skaistuma objekti, daži ir unikāli jēdzieni, bet citi ir vērtīgi senlietas. Lotus velosipēds ir tas viss - tā gludais, izliektais siluets ir atgādinājums par laiku riteņbraukšanā, kad sadūrās zinātne, automobiļu inženierija un sporta virsotne.
Tomēr entuziastiem Lotus 110 ir vairāk nekā tikai izskats - tam ir arī sarežģīta vēsture, un, iespējams, to vienlīdz mīl un ienīst tie, kas ir iesaistīti tā izveidē, izstrādē un iespējamā nāvē.
Velosipēdists ir devies uz lauku māju Dorkingā, lai satiktu četrus Lotus 110 rāmja īpašniekus. Viņi visi ir kluba Lotus 110 biedri, kas tika izveidots, lai savienotu dažus no aptuveni 250 joprojām pastāvošo velosipēdu īpašniekiem.
Cipars 110 var šķist nebūtisks, taču patiesībā tam ir ļoti liela nozīme. Tomēr stāsts aiz tā sākas ar ļoti atšķirīgu velosipēdu, bēdīgi slavenā un mīklainā britu inženiera Maika Burovsa ideju – Lotus 108.
Lotosa ziedēšana
Nācis no guļus velosipēdu sacīkšu pasaules, kur viņš izstrādāja daudzus ātrgaitas prototipus, Burovs meklēja projektu parastajā riteņbraukšanā.
Viņa zīmols WindCheetah 1980. gadu vidū izcēlās ar ļoti aerodinamisku monokoka rāmi WindCheetah Monocoque Mk 1. Tas bija revolucionārs dizains, taču izstrādes brīdī nevienu tas neinteresēja.
‘Es to aizvedu uz visiem velosipēdu izstādēm un teicu: "Vai tas nav brīnišķīgi?" un es tikko skatījos tukšus,” Burovs atceras, kad riteņbraucējs viņu panāk.
‘Viņi man teica: "Kāpēc tu aizklāji caurules?" un es teicu: "Es neesmu aizsedzis caurules - šī ir caurule velosipēda formā."
‘Neviens to nevarēja saprast. Un tāpēc es vienkārši nodomāju: "Bk, es atgriezīšos pie sacīkšu guļus."
Burovs nolika savu rāmi uz plaukta. Riteņbraukšanas nozare, šķiet, nebija gatava tik drosmīgam lēcienam tehnoloģiju jomā, taču viņa velosipēds drīz nonāks citas sacīkšu nozares uzmanības lokā.
‘Rūdijs Tomans, jauns franču sacīkšu braucējs, strādāja ar Lotus izstrādes jomā, un viņš arī brauca tajā pašā klubā Norfolkā, kur es,” stāsta Burovs.
Tajā laikā Lotus atradās ievērojamās finansiālās grūtībās, un mātesuzņēmums General Motors to gandrīz varēja pārdot, tāpēc tam bija nepieciešams pozitīvs PR stāsts.
‘Rūdijs ienāca manā darbnīcā un ieraudzīja monokoka velosipēdu, kas karājās pie sienas. Viņš to aiznesa uz Lotus un ieteica viņiem apsvērt iespēju izgatavot velosipēdu. Lotus teica jā, un mums izdevās lielisks starts. Diemžēl beigās tas viss kļuva skābs…” Burrows atstāj pēdas.
Šo pirmo attiecību produkts bija Lotus 108, vienpusējs monokoka brīnums.
Sadarbībā ar Lielbritānijas Riteņbraukšanas federāciju Lotus izstrādāja velosipēdu Krisam Bodmenam, un viņš ar to ieguva zelta medaļu 1992. gada Barselonas olimpiskajās spēlēs, radot daļu no riteņbraukšanas vēstures.
Boardman tomēr nebija pilnībā sajūsmā par to, cik liela uzmanība tika pievērsta presei un sabiedrībai.
‘Kriss pielika visas pūles olimpiskajās spēlēs, un beigās visi runāja par velosipēdu, nevis viņu,” saka Pols Grīslijs, kluba Lotus 110 vēsturnieks.
No otras puses, Lotus bija sajūsmā par panākumiem, taču vēlējās, lai uzmanības centrā paliktu tā inženierijas spējas, nevis ekscentriskais Maika Burovsa ģēnijs. Tā sākās lielā plaisa Lotus-Burrows projektā.
Pelējuma laušana
'Bērovs, iespējams, uzskatīja velosipēdu par savu pensiju,' saka Grīslijs. Tomēr Lotusam bija citas idejas.
Burrows turpina: Viņi izveidoja otru veidni, un tad mūsu starpā viss sāka kļūt nedaudz skābs. Viņi iecēla savu inženieri un aerodinamiku; viņi acīmredzot gribēja izgatavot Lotus velosipēdu, nevis Maika Burovsa velosipēdu. Es to nepamanīju.’
Lotus atteicās no Burovsa vienpusējā dizaina un pārveidoja rāmi, lai pieņemtu jebkuru grupu komplektu, kur tas iepriekš bija raksturīgs celiņam. Lieki piebilst, ka Burovs ne tuvu nebija pārsteigts.
‘Viņi sāka veikt aerodinamiskas izmaiņas, kas patiesībā neko nepievienoja,” apgalvo Burovs.
‘Piemēram, viņi kaut kādu iemeslu dēļ mainīja lejupejošās caurules līkni, kas, skatoties vēlāk, bija ļoti daudz. Viņi vienkārši gribēja, lai tas izskatītos savādāk.’
Attiecībā uz Burovsa 108. rāmju klīst baumas, ka septiņi no tiem, kas tika izmantoti Boardman’s Olimpiskajās pieteikšanās un stundu rekorda mēģinājumi, tika pārdoti kolekcionāriem, katrs par 25 000 £.
Neskatoties uz Burovsa cinismu, Lotus 110 tomēr spēja palīdzēt Boardmanim uzvarēt Tour de France prologā 1994. gadā ar vidējo ātrumu 55,2 kmh.
Tas bija ātrākais tūres posms, kāds jebkad nobraukts, līdz Rohans Deniss 2015. gada vasarā devās vēl ātrāk.
Neskatoties uz nepārtraukto Lotus sponsorēšanu, Boardman šķita diezgan vājš skatījums uz 110. gadu slavu. Runājot 1994. gadā, viņš žurnālistiem sacīja: “Komanda ieguva dažus rāmjus, un mēs tos esam izmantojuši. Tas ir tik tālu.’
No turienes Lotus 110 uzņēma vēl vienu dīvainu pagriezienu, jo ražošana tika pilnībā atstāta Apvienotajā Karalistē. Lotus 110 kluba biedrs Tonijs Vaibrots bija iesaistīts sākotnējās Lotus 110 rāmju partijas ražošanā. Viņš strādāja Bristolē bāzētajā motosporta kompozītmateriālu kompānijā DPS.
‘Mēs izveidojām sešus izstrādes kadrus, kas pēc tam nonāca Lotus, lai tos pārbaudītu, un pēc tam izveidojām 50 partiju, kas, manuprāt, nonāca Gan un Once komandām,”atceras Vaibrots. “Ir grūti zināt, kur pazuda tie DPS - līdz šim esam izsekojuši 10 no atlikušajiem.”
Lielākā daļa mūsdienās esošo Lotus 110 velosipēdu faktiski ir Dienvidāfrikas izcelsmes. Lai ietaupītu naudu, Lotus 1994. gadā mainīja ražošanas uzņēmumus, pārejot no DPS uz Keiptaunā bāzēto Aerodyne.
Aerodyne izveidoja aptuveni 200 kadrus, pirms cirvis nokrita. “1996. gadā uzņēmumam Lotus tika mainīta vadība un arī īpašumtiesības, un galvenā uzmanība atkal tika pievērsta automašīnām,” stāsta Grīslijs.
Pēdējā nagla zārkā radās ar UCI Lugāno hartu 1996. gadā, kas aizliedza sacensībās izmantot monokoka bezcauruļu velosipēdus. Tomēr ar to nebeidzās stāsts par motociklu Lotus, kurš, iespējams, piedzīvos maz ticamu atdzimšanu.
Tā vecuma dēļ Lotus nesen vairs netiek aizsargātas autortiesības, un līdz ar to tas var tikt likumīgi kopēts.
‘Uzņēmums Dienvidāfrikā tagad veido kopiju,” stāsta Vibrots. Varbūt 110 joprojām varētu būt iespēja reformēt riteņbraukšanas pasauli?
Tā ir sudraba odere, ko pat Burovs var novērtēt. "Paskatoties uz to tagad, velosipēds ir iegājis vēsturē," viņš saka. "Kriss ieguva savu zelta medaļu un uzvarēja, un es beidzot strādāju Giant un izstrādāju kompakto rāmi," viņš jautri saka. "Dienas beigās labie puiši uzvarēja."
Tonija Vibrota Lotus 110
Ražots DPS, šis Lotus ir suvenīrs par Vibrota velosipēda ražošanas laiku
‘Es strādāju kompozītmateriālu uzņēmumā DPS Bristolē,» stāsta Vibrots. “Lotus bija pats izgatavojis 108, bet viņi negribēja darīt 110, tāpēc viņi ieradās pie mums, un mēs izgatavojām veidnes un turpinājām viņiem izgatavot velosipēdus. Mēs izveidojām 50 vienību, kas, manuprāt, nonāca Gan un Once pro komandām.’
Kad rāmji atgriezās pēc lietošanas, Lotus labprāt tos iznīcināja, taču Vibrots ieteica tos izsolīt par 100 £ - un viņš bija rindas priekšgalā.
'Audums manējā ir viegli saskatāms, jo tas nav krāsots,”viņš saka. Jūs varat arī redzēt segmentus. Jums ir gabals labajai pusei, gabals kreisajai pusei, un tad iekšpusē ir atsevišķs gabals, kas atrodas ķēdes balsta iekšpusē un sniedz jums šo detaļu aizmugurējā riteņa izgriezumam. Spēkā ir trīs daļas.’
Dienvidāfrikas uzņēmums Aerodyne vēlāk pārņēma ražošanu, un Vibrots saka, ka vienīgā atšķirība ir tā, ka Aerodyne's 110 ir “šī mazā detaļa tieši aiz ķēdes gredzena - caurums priekšējam mehānismam”.
‘Apvienotajā Karalistē ražotajām ierīcēm tāda nav. Arī dienvidāfrikāņi izgatavoja trīs izmērus: mazu, vidēju un lielu. Mēs izgatavojām tikai vienu izmēru: Boardman’s size.’
Dena Sadlera Lotus 110
Ražots Aerodyne, šis pēc pasūtījuma krāsotais Lotus ir TT projekts, kas tiek īstenots
Jaunībā Sadleram bija fiksācija ar Lotus 110 un 108 pirms tam. "Es biju jauns un iespaidīgs," viņš saka. “Man bija 15 gadu 1992. gadā, kad Boardman izcīnīja zeltu Barselonā, un kopš tā laika esmu tikko aizrāvies ar velosipēdu.
‘Ikviens vēlas Lotus – tas ir īsts velosipēds. Un tagad man ir tāds, kuru es nekad neatlaidīšu.
“Pirms 12 gadiem es samaksāju 700 £ par rāmi vietnē eBay,” viņš piebilst. “Šajās dienās par kaut ko tādā stāvoklī jums būtu jāmaksā no 6 000 līdz 8 000 £.”
Sadlers nokrāsoja velosipēdu. “Kad es to iegādājos, tas bija vienkāršs ogleklis,” viņš atceras. Es to darīju tikai tāpēc, ka man patīk šīs krāsas. Melns uz b alta vienmēr izskatās labi.
'Pašlaik ar to nebraucu, bet vienīgais iemesls ir tas, ka es nevaru ieņemt pozīciju, kādā šobrīd braucu ar šo velosipēdu – es nevaru nolaist priekšējo daļu pietiekami zemu. Es cenšos iegūt pielāgotu kātu, kas visu nolaiž. Kādā brīdī tas atkal sāks sacensties.’
Vai viņš brauktu ar 110 sava prieka pēc? 'Nē. Tas ir pārāk dārgi!’ Sadlers smejas.’
Toma Edvardsa Lotus 110
Ražots DPS, šis ir tīrs kolekcionējams materiāls, kas rekonstruēts atbilstoši Boardman specifikācijām
‘Šī ir precīza kopija tam, ar kuru Boardman brauca Pasaules čempionātā laika ieskaitē 1994. gadā,” saka Edvards.
‘Visas sastāvdaļas ir Mavic oriģināli no 1990. gadiem. Visgrūtāk izsekot patiesībā bija Mavic stūre. Ir daudz vecu, notraipītu, taču atrast tīru komplektu bija ļoti grūti.’
Neskatoties uz 25 gadu vecumu, liela daļa sastāvdaļu izskatās pārsteidzoši moderni. “Toreiz patiešām novatoriskās lietas tagad ir plaši izplatītas. Piemēram, slēptie kabeļi tajā laikā bija diezgan jauni.
'Iepriekšējais īpašnieks pārveidoja sēdekļa stabu, lai tajā ievietotu parastu apaļu sēdekļa stabu, - Edvardss saraustījies piebilst. “Tāpēc es liku oglekļa speciālistam to pārtaisīt, jo iepriekš tas bija integrēts sēdekļa stabs.
‘Mēs no tā izveidojām stienīti, un tad sēdekļa stabs patiesībā ir tikai standarta Cervélo sēdekļa stabs, kas griežas augšpusē. Kā zoba kronis.’
Atšķirībā no saviem citiem 110 īpašniekiem Edvards neizmanto velosipēdu sacīkstēm. "Man tas ir tikai priekam," viņš saka.
Maikala Portera Lotus 110
Ražotājs Aerodyne, Portera velosipēds ir praktisks sacīkšu braucējs
„Es nevaru atcerēties, cik tas maksāja,” smejoties saka Porters. “Es to nopirku jau sen no puiša, kurš kopā ar manu tēti brauca ar automašīnām.”
Porters regulāri brauc ar savu velosipēdu, taču tas bija kaut kas līdzīgs, lai nokļūtu līdz vietai, kur tas bija sacensību cienīgs.
‘Tam bija diezgan daudz plaisu. Mercedes to salaboja. Šeit tas saplaisāja,”viņš saka, norādot uz augšējo cauruli. "Tas tur saplaisāja," viņš saka, norādot uz galvas cauruli.
‘Maiks Burovs salaboja priekšējo dakšu, taču nedaudz palielināja atstarpi virs dakšas vainaga. Tas turpināja atbrīvoties, tāpēc tagad esam to kniedējuši,” viņš piebilst.
‘Fibrelite izgatavoja ķēdes gredzenu un tai arī logotipu. Viņi lūdza Lotus atļauju reproducēt logotipu. Tam ir deviņi ātrumi, taču man tas vienmēr ir iestatīts berzes pārslēgšanai.
‘Manas iecienītākās laika pārbaudes distances ir 10 un 25 jūdzes. Mans personīgais labākais laiks tajā ir 50 minūtes un 20 sekundes 25 jūdzēm. Esmu arī veicis 20 minūtes un 14 sekundes 10 jūdzes - abas nedaudz zem 30 jūdzes stundā.’
Ir skaidrs, ka Porters var ātri likt savam 110 kustēties, taču vai viņš kādreiz brauc ar to tikai sava prieka pēc? ‘Nē, ne daudz. Es uztraucos, ka izskatos pēc kloķa!’
Fotogrāfija: Kriss Blots
Kaut vēl joprojām būtu tik radikāli motocikli kā Lotus? Izlasiet Domāšana ārpus rāmjiem: kā būtu, ja nebūtu UCI noteikumu?
