Transporta iestādes arvien vairāk interesējas par to, kur jūs dodaties, kad braucat, taču Big Brother nav slikts…
Vai lietojat Strava? Ja tā, vai kādreiz domājat, kas notiek ar jūsu brauciena datiem, izņemot to, ka atrodaties kaut kur zem līderu saraksta? Un vai jūs kādreiz izmantojat velosipēdu koplietošanas shēmu, piemēram, Transport for London's Santander Bikes vai kādu no bezpiestātnes e-velosipēdiem, kas parādās Apvienotās Karalistes pilsētās? Ja tā, vai zinājāt, ka viņi reģistrē arī jūsu ceļojumus?
Tas izklausās pēc Big Brother scenārija, kurā valdība un vietējās varas iestādes var izsekot jūsu kustībām un noteikt, kur jūs atrodaties, kad vien braucat ar velosipēdu. Jo pat Strava, kas tiek izmantota brīvprātīgi, sadarbojas ar vietējām padomēm, lai parādītu, kurš un kur brauc.
Bet tas ne vienmēr ir slikts. Tas varētu palīdzēt padarīt ceļus par drošāku vietu jums un visiem citiem velosipēdistiem.
Vēlme pēc pārmaiņām
Vienkāršs fakts ir tāds, ka riteņbraukšanas datus var izmantot, lai palīdzētu pilsētplānotājiem pieņemt lēmumus par mūsu ceļiem, kuru mērķis ir palielināt drošību un mudināt vairāk cilvēku braukt ar velosipēdiem.
Tas ir ļoti svarīgi, ņemot vērā, ka pieaugošie sastrēgumi un piesārņojums mudina iestādes visā pasaulē piešķirt prioritāti velobraukšanai kā videi draudzīgam un veselīgam pārvietošanās veidam, īsiem braucieniem un preču un pakalpojumu piegādei.
Ir trīs veidu dati: vēsturiskie, prognozētie un reāllaika dati. Pēdējais ir salīdzinoši jauns, taču, pateicoties velosipēda sensoriem un GPS izsekošanas sistēmai, tas jau ir vērtīgs rīks.
'Lai izmantotu satiksmes vadību, runājiet par "vēlēšanās līnijām" - kādi maršruti tiek izmantoti un kur ir potenciāls izstrādāt jaunus velomaršrutus?' saka Fils Eliss.
Viņš ir COO, politikas vadītājs un produktu vadītājs uzņēmumā Beryl - uzņēmums, kas sākotnēji piegādāja velosipēdu lukturus, bet tagad nodrošina arī datu vākšanas sensorus Santander Bikes.
'Mēs esam ieguldījuši daudz laika un naudas, lai izstrādātu rīku, kas palīdz satiksmes plānotājiem pieņemt pārdomātus lēmumus par infrastruktūru, par riteņbraukšanas apjomiem un maršrutiem, kā arī par ilgtermiņa stratēģiju cilvēku pārvietošanai pa pilsētu. viņš piebilst.
'Un pat tad, ja šie dati nāk no velosipēdu koplietošanas shēmām, mērķis ir uzlabot ceļu satiksmes drošību parastam, ikdienas velosipēdistam, kurš brauc ar savu velosipēdu, jo viņu vienkārši ir daudz vairāk nekā ir izmantojot šīs velosipēdu koplietošanas shēmas.'
Vēl nesen iestādes plānošanas lēmumu pieņemšanā ir paļāvušās uz vēsturiskiem un prognozētiem datiem. Londonā Transporta departamentam ir savs rīks Nosliece uz velosipēdu, savukārt TfL ir stratēģiskā riteņbraukšanas analīze. Tie izmanto tautas skaitīšanas nodaļas datus, lai izsekotu pasta indeksus un kartētu braucienus.
Ir arī Cynemon modelēšanas dati, kas aptaujā londoniešus par viņu pēdējo braucienu uz darbu.
‘Tā var identificēt cilvēkus, kuri dodas īsos braucienos bez smagas kravas, bez pasažieriem un dienas gaišajā laikā,” saka Saimons Munks no Londonas riteņbraukšanas kampaņas.
‘Visus šos datus Rātsnams izmanto, lai identificētu iespējamos koridorus un zonas, kur mēs varam palielināt riteņbraukšanas līmeni. Apvienojiet to ar izsekošanas datiem, un tas mainīs veidu, kā Londona plāno savu velosipēdu tīklu.’
Arī jums ir sava loma. “Datos ir nepilnības, kuras var daļēji aizpildīt, izmantojot kameras vai skaitīšanas iekārtas, taču joprojām būs nepilnības, un datu esamība ne vienmēr nozīmē, ka padome pieņem pareizos lēmumus,” saka Eliss.
‘Tam nepieciešamas analītiskās spējas un pieredze, kā arī parasto velosipēdistu balss, lai uzsvērtu jaunas briesmas.’
Vienkārši atcerieties, ka neesat viens. Vietējām iestādēm tagad ir daudz datu vākšanas rīku, piemēram, bedru detektori uz atkritumiem un otrreizējās pārstrādes kravas automašīnām. Tie patiesībā ir vēl noderīgāki padomēm nekā velosipēdisti, kas ziņo par bedrēm, jo starp tām visur brauc atkritumu kravas automašīnas.
‘Ir daudzi datu avoti, kurus var izmantot kopā, lai padarītu ceļus drošākus,” saka Eliss.
Nākotnes plānošana
Ja kravas automašīnas, kas padara ceļus drošākus velosipēdistiem, izklausās kā paradokss, varbūt mums vajadzētu atgriezties pie velosipēda.
„Ir iespēja nākotnē pievienot vairāk sensoru,” saka Eliss. “Piemēram, mēs varētu iekļaut akselerometrus vai sensorus, kas mēra ceļa apstākļus.
‘Sensorus var izmantot, lai nosūtītu brīdinājumus par avārijām vai bīstamām vietām, taču mums jābūt uzmanīgiem - pilsētas ir sarežģītas, un tajās ir arī iespēja izraisīt viltus trauksmes signālus, īpaši, ja sensors kļūdaini uzskata, ka ir notikusi avārija. Joprojām ir daudz darāmā.’
Paredzētas arī pārmaiņas, jo īpaši pieaugot e-velosipēdu izmantošanai.
“Tiem ir potenciāls piesaistīt jaunus riteņbraucējus, jo, protams, iebūvētais motors atvieglo braukšanu kalnos,” saka Munks. "Un viņiem ir iespēja viegli vākt datus, jo viņi jau ir orientēti uz tehnoloģijām."
Bet e-velosipēdi var arī sarežģīt situāciju. "Tie var braukt ātrāk, taču ir arī smagāki par parastiem velosipēdiem, tāpēc to ģenerētie dati var ļoti atšķirties no datiem, ko redzat lietotnē, piemēram, Strava," saka Eliss. “Iespējams, ir maršruti, kas ir droši velosipēdistiem, bet ne tik droši, piemēram, e-velosipēdiem.”
Un Strava rada savus jautājumus. “Daudzi cilvēki, kuri šobrīd brauc ar velosipēdu, ir ātri, bezbailīgi un piemēroti, un viņu dati neatbilst tiem, kuri varētu braukt ar velosipēdu, ja ceļa apstākļi būtu labāki,” saka Munks.
‘Lielākajai daļai Strava braucēju rūp savs laiks un fiziskā sagatavotība - viņi nav lielākā daļa cilvēku, kuri brauc ar velosipēdu valstīs, kur riteņbraukšana ir dabiska lieta, ko dara lielākā daļa cilvēku.
‘Dati no Londonas riteņbraukšanas lielceļiem arī atklāj, ka lielākā daļa cilvēku brauc ātri. Šie cilvēki mēdz būt pieredzējuši velosipēdisti.’
To var apiet, saka Eliss. “Padomēm ir jāņem vērā to cilvēku tips, kuri izmanto Strava, un, iespējams, jāsamazina vidējais ātrums, lai ņemtu vērā riteņbraucējus, kuri to nedara.
‘Tie var pārklāt velosipēda nomas datus, tādēļ, ja cilvēki, kuri izmanto velosipēdu koplietošanas shēmas, brauc ar ātrumu 6 jūdzes stundā, bet tie, kas izmanto Strava – ar 12 jūdzēm stundā, padome var aprēķināt vidējo.'
Mēs jūs vērojam…
‘Lielais brālis ir faktors, un mums tas ir jāuztver nopietni,” saka Eliss. “No mūsu viedokļa mēs izsekojam katru velosipēdu kā “līdzekli”, un mēs izsekojam tikai velosipēdu, nevis lietotāja GPS no viņa tālruņa.
“Vietējās varas iestādes interesējas par datiem tikai tāpēc, ka tās var palīdzēt satiksmes dalībniekiem,” viņš piebilst. “Šos datus var izmantot, lai palīdzētu atbildēt uz diviem jautājumiem: vai viņu ieguldījums ir efektīvs? Un kas viņiem būtu jāiegulda, kā arī vai tā vietā, ko viņi jau dara, lai uzlabotu ceļu infrastruktūru?
‘Tas, kā viņi atbildēs uz šiem jautājumiem, ietekmēs to, vai un kur viņi ieviesīs segregētas velojoslas vai projektētus un izstrādātus krustojumus.’
Still Beryl ir jābūt iekšējai politikai datu pārvaldībai un koplietošanai, saka Eliss. “Dati ir daļa no darba ar pilsētām, lai izstrādātu ilgtermiņa stratēģijas velosipēda plānošanai un riteņbraukšanas drošībai.”
