Avārijas notiek biežāk nekā jebkad agrāk, un tās ietekmē sacensību rezultātus. Vismaz tā ir teorija
Ilustrācija: Gerijs Voltons. Fotogrāfijas: L'Equipe/Offside
Tas notika ar Alberto Kontadoru 2014. gada Tour de France, 2015. gada Giro d’Italia un pēc tam divas reizes 2016. gada Tour.
Tas notika arī ar Bredliju Viginsu 2013. gada Giro, ar Krisu Frūmu 2014. gada tūrē un ar Ričiju Portu un Alehandro Valverdu pagājušā gada tūrē.
Arī Džeraintam Tomasam pagājušā gada tūrē, pagājušā gada Giro un, diemžēl, velsietim, arī daudzās citās pēdējo gadu sacīkstēs.
Visam kopīgs ir tas, ka viņi ir cietuši nopietnas avārijas Grand Tour. Vēl ļaunāk, tās bija avārijas, kuru rezultātā visos gadījumos, izņemot vienu - Kontadoru 2015. gada Žiro, braucējs izstājās.
Un tā kā bija paredzēts, ka lielākajai daļai attiecīgo braucēju būs liela ietekme uz attiecīgajām sacīkstēm, viņu avārijas palīdzēja veidot gala rezultātu un ietekmēt to, kurš uzkāps uz pēdējā pjedestāla.
Piemēram, 2014. gada tūre varēja būt pilnīgi atšķirīga sacīkste, jo divi pārliecinoši favorīti Frūms un Kontadors nebija priekšlaicīgi izstājušies.
Šādas avārijas tiek pieņemtas kā neizbēgamas profesionālajā riteņbraukšanā, taču šķiet, ka dažiem, ja ne visiem, to biežums un nopietnība ir palielinājusies.
Runājiet ar bijušajiem braucējiem vai pašreizējiem sporta direktoriem, un daudzi piekrīt viedoklim, ka pēdējo desmit gadu laikā ir bijuši daudz nopietnāki incidenti nekā iepriekšējos gados.
Nav pieejami nekādi viegli pieejami dati, kas apstiprinātu šo iespaidu, lai gan ierakstu skenēšana liecina, ka 1970. un 80. gados bija tikai seši gadījumi, kad iedomātais braucējs tika iznīcināts avārijas sākumā. posmi vienā no trim Grand Tours.
Tendence nesen tika atzīmēta sarunā starp pensionāriem Allanu Peiperu un Filipu Jorku (agrāk Robertu Millāru).
Kamēr Jorks nebija pārliecināts, Peipers, kurš tagad ir atbildīgs par BMC komandu, sacīja, ka uzskata, ka mūsdienās ir vairāk avāriju un kaulu lūzumu, un domāja, vai tas ir tāpēc, ka sacīkstes bija tik intensīvas, vai arī ķiveres. faktors, jo ar ķiveri uz "jūs jūtaties droši… tas ir kā neuzvaramības apmetnis".
Vēl spekulatīvāk Peipers domāja, vai lūzumu skaita pieaugums varētu būt kaut ko parādā tam, ka mūsdienu braucēji ir tievāki un ar trauslākiem kauliem - kaut ko viņš lika viņiem braukt ar velosipēdu visu gadu, nevis skriet ziemā. viņa laikmeta braucēji domāja, ka skriešana var palielināt kaulu blīvumu.
Ja avāriju ir vairāk, ir vairāk teoriju nekā skaidru faktu par to, kāpēc. Iespējamie iemesli ir ātrākas sacīkstes, iespēja, ka braucēju uzmanību novērš informācija, kas viņiem tiek saņemta, izmantojot datorus vai radio, oglekļa diski, ceļa mēbeles un pat dažos gadījumos, kā iesaka viens ārsts, pretsāpju līdzekļu lietošana.
Grūtā dzīve
Grand Tours sākuma posmi vienmēr ir bijuši bīstami. Dodieties 2017. gada tūrē, kur Valverde un Gorka Izaguirre avarēja pirmajā dienā.
Divdesmit četras stundas vēlāk Frūms, Romēns Bardē un Porte bija iesaistīti masu, kaut arī nenopietnā, kaudzēs. Trešajā dienā Tomass avarēja ar kilometru, pirms Marks Kavendišs sadūrās ar Pīteru Saganu, lai nopietnāk nokristu posma pēdējos metros, un galu galā viņam nācās izvest sacensību ar lauztu plecu.
Tad pienāca slaktiņa diena 9. posmā, kad Porte (salauzts iegurnis) un Tomass (salauzts atslēgas kauls) notika atsevišķās avārijās, un atsevišķs incidents piespieda Robertu Gesinku (salauzts skriemeļus) un Manuelu Mori (salauzts plecs) un sabrukusi plauša) no sacensībām. Neviens nevarētu atcerēties tādu dienu.
Šā gada Giro d'Italia, kurā bija neliela avāriju skaita tendence, šī tendence tika samazināta. Tā bija pirmā Grand Tour, kopš komandu skaits tika samazināts no deviņiem braucējiem uz astoņiem.
Drošība bija viens no iemesliem, kāpēc tika mainīts komandu lielums, tomēr daudzi ir skeptiski noskaņoti pret izmaiņām avāriju skaita samazināšanā.
Education First-Drapac Džo Dombrovskis, kurš startēja savā otrajā Giro, norādīja, ka tas ir tāpēc, ka sacīkstes sākās Izraēlā.
‘Grand Tour pirmajās dienās, kad ar to gandrīz tiek braukts kā klasika, ir šī nervu spriedze. Neviens nevēlas pieskarties bremzēm pirmajās četrās vai piecās dienās.
‘Bet Giro sākumā mēs braucām uz šīm milzīgajām Izraēlas lielceļiem, nevis mazajiem Itālijas ceļiem, braucot pa maziem ciematiem ar daudzām ceļa mēbelēm. Tas ļāva cilvēkiem nedaudz vairāk iesaistīties sacīkstēs, pirms nonācām Itālijā.
‘Otra lieta ir tāda, ka augstākās klases sprinteru bija mazāk,” piebilst Dombrovskis. “Briesmas rodas, kad sprinteri un viņu komandas, kā arī GC braucēji un viņu komandas cīnās par vienu un to pašu vietu. Par to nevar vainot sprinterus, taču GC puiši vēlas būt augšā beigās, lai neriskētu ar laika starpību, un tā nav laba kombinācija.
Gara auguma, kalsns puisis, kurš uzbūvēts tāpat kā es, nav paredzēts, lai cīnītos par pozīciju ar sprinteri. Mums tas nav labi. Mums nav prasmju. Ja kāds uz mani paļaujas, es neatgrūdu tāpat kā sprinteri. Tas rada briesmas.
„No drošības viedokļa, es domāju, ka dažreiz tas ir mūsu ziņā,” viņš atzīst. Cik daudz risku mēs esam gatavi uzņemties? Man ir arī teorija par modernajiem velosipēdiem un jo īpaši par mūsdienu sacīkšu riteņiem - cik tie ir ātri, cik tie ir svilstoši un raustoši, kā arī tas, ka mēs tik ātri paātrinām –, kas, manuprāt, padara šo kopu kopumā raustīgāku.
'Iedomājieties, ja mēs visi brauktu uz vecās skolas 32 spieķu riteņiem, kā daži puiši joprojām dara treniņos. Es domāju, ka tas samazinātu avāriju skaitu.’
Arī ātrums noteikti ir palielinājies. Iekārtas ir ātrākas, un materiāli atšķiras no tiem, kas tika izmantoti pat pirms desmit vai diviem gadiem.
Bijušais braucējs Marko Pinoti, kurš tagad ir BMC treneris, uzskata, ka oglekļa riteņi ir faktors dažās avārijās.
„Tas ir pienācīgi jāizpēta, nevis tikai jāmin,” viņš brīdina. "Bet man šķiet, ka oglekļa riteņi padara sacīkstes vēl bīstamākas."
'Tā ir taisnība, ka avāriju skaits Giro trasē bija mazāks citās nesenajās Grand Tours sacīkstēs, taču citās šī gada sacīkstēs un klasiskajās sacīkstēs, šķiet, nebija nekādas atšķirības - joprojām bija daudz avāriju..
‘Tāpēc es nedomāju, ka mēs varētu teikt, ka mazāko komandu dēļ avāriju bija mazāk. Mums būs jāapsēžas sezonas beigās un jāpaskatās.
'Personīgi es domāju, ka ir vairāki iemesli, kāpēc avāriju var būt vairāk,” piebilst Pinoti. “Viens ir ceļa mēbeļu pieaugums. Vidē, kurā mēs braucam, viss ir paredzēts, lai palēninātu transportlīdzekļus, lai samazinātu transportlīdzekļu ātrumu, taču velosacensību ātrums ir tāds pats kā jebkad vai pat lielāks.
‘Un, kad tas ir ātrāks, tas ir vēl viens iemesls, kāpēc notiek vairāk avāriju. Tagad visi braucēji uz sacīkstēm ierodas fiziski labi sagatavojušies. Ir mazāk puišu, kuri ir noguruši, kuri nebrauc. Ātro puišu grupa ir lielāka un konkurētspējīgāka. Ir vairāk cilvēku, kas cīnās par vienu un to pašu vietu.’
Nelaime mīl sabiedrību
Vēl viena teorija par avāriju skaita pieaugumu ir tāda, ka kopš radiostaciju ieviešanas, kas saista braucējus ar viņu sporta direktoriem automašīnās, vairāk komandu brauc kopā, un mājas pārstāvji apņem viņu līderi vai sprinteri.
Tas nozīmē, ka komandas pārvietojas pa peletonu kā septiņu vai astoņu cilvēku grupas, kas neizbēgami rada lielākas briesmas - bēdas zemiskajam mājiniekam, kurš zaudē sava komandas biedra stūri, jo viņš nolemj nemēģināt iziet cauri spraugai. tas tik tikko ir.
Pašām komandām, braucot grupā, ir arī raksturīgas briesmas. Lielā avārijā viņi var zaudēt visu komandu, nevis tikai vienu braucēju. Tā notika ar Garmin-Sharp komandu 2012. gada tūrē sestajā posmā uz Mecu.
“Ak, jā, Mecas slaktiņš,” atceras toreizējā komandas ārste Prensisa Stīfena. Viņi masveidā virzījās augšup pa peletonu, ganot Raideru Hesjedalu, kad priekšā bija pieskāriens riteņiem. Deivids Millārs, kurš brauca ar Garmin, pēc tam sacīja, ka viņi braukuši ar ātrumu 78 km/h, kad tas notika: "Baisākā avārija, kurā esmu bijis… velosipēdu un cilvēku jūrā."
Pieci Garmin braucēji nobrauca un finišā viņu toreizējais direktors Peipers spēja tikai turēt galvu rokās. "Mēs šajā Tour de France esam zaudējuši lielāko daļu savu iespēju uz visu," viņš toreiz teica.
Stefenam, kurš kopš 1992. gada ir strādājis par ārstu riteņbraukšanas komandās, ir vēl viena, draudīgāka teorija par vismaz dažām avārijām."Pirms trim vai četriem gadiem Tramadola lietošana tika apspriesta MPCC [Movement for Credible Cycling] ārstu grupas sanāksmē, un tas radīja daudz interesantu jautājumu," viņš saka.
Tramadols ir opioīdu pretsāpju līdzeklis, ko lieto stipru sāpju mazināšanai ar iespējamām blakusparādībām, tostarp reiboni un koncentrēšanās spējas zudumu. Tas nav iekļauts Pasaules Antidopinga aģentūras aizliegtajā sarakstā, un, lai gan MPCC komandas tagad aizliedz to lietot, ir plaši ziņots, ka vairākas komandas un braucēji to ir ļaunprātīgi izmantojuši.
Prenticei Tramadol lietošana varētu izskaidrot dažas no nesenajām avārijām. "Es nevaru aptvert, kāpēc WADA to nav aizliegusi, ja tā ir tik nepārprotama problēma," viņš saka. “Sākotnēji manas bažas bija mazāk saistītas ar avārijām un vairāk par veiktspējas uzlabošanu - dopinga aspektu.
‘Es brīvi atzīstu, ka pēc braucēju lūguma es to pārgāju, bet man tas bija neērti. Es to izvirzīju MPCC ārstu grupā un apgalvoju, ka tas ir ne tikai ētiski nepareizi, bet arī bīstami. Mēs to padarījām par daļu no MPCC koda, taču tas ir kā džentlmeņu vienošanās.
„Es neesmu pārliecināts, vai tā ir taisnība, ka notiek nopietnākas avārijas,” piebilst Prentice. Es neesmu redzējis neko zinātnisku, kas to apstiprinātu, taču mans vispārējais iespaids ir, ka notiek vairāk avāriju.
‘Viens no argumentiem pret ķiveres noteikšanu par obligātu bija tas, ka cilvēki justos drošāk un uzņemtos lielāku risku, turpretim iepriekš jūs bijāt uzmanīgāki. Lai gan es domāju, ka tas varētu būt salmu cilvēka arguments…’
Kriss Boardmans, kurš aizgāja pensijā kā profesionālis 2000. gadā un kurš tagad, cita starpā, ir velosipēda drošības kampaņu dalībnieks, nav apmierināts ar "lielo pieņēmumu daudzumu", kas slēpjas aiz teorijas vai iespaida, ka ir vairāk avāriju.
‘Kad es atrados tuvumā, bija diezgan daudz avāriju,” viņš norāda. Un tā ir taisnība, ka viņš pats cieta dažas nepatīkamas, avarējot no prologa 1995. gada tūrē un izstājoties no sacensībām, kamēr viņš bija dzeltenajā kreklā 1998. gadā.
Radio ga-ga
Ja avāriju būs vairāk, saka Boardman, tad dažu neseno jauninājumu neparedzētās sekas varētu būt vēl viens faktors. Ņemiet, piemēram, sacīkšu radio. No vienas puses, tie ļauj sporta direktoram paziņot braucējam par gaidāmajām briesmām, piemēram, par to, kas atrodas ap aklo līkumu.
‘Iespējamā problēma ir tā, ka tas varētu mudināt braucēju braukt ātrāk, nekā viņš to darītu,” norāda Boardman. Jūs taču nebrauksit ap stūri, ja nezināt, kas tur notiek, vai ne?
'Otra lieta par radioaparātiem ir tāda, ka braucējiem tiek paziņots, ja, teiksim, pēc kilometra pūš sānvējš - un katrai komandai tiek likts būt priekšā., nav vietas visiem.
Kā Boardman steidz norādīt, trūkst datu, kas liecinātu, ka daudzi avārijas ir kļuvušas biežākas un nopietnākas. Tomēr nevar noliegt, ka viņi ir izslēguši neparasti lielu skaitu favorītu no daudzām nesenajām Grand Tours.
Iespējams, viņi ir devuši mājienu arī uz citām izmaiņām. Mēdz teikt, ka peletonā drošākā vieta ir fronte, taču, iespējams, veselām komandām sacenšoties par to, lai tiktu tuvu priekšā, lai aizsargātu savu līderi vai savu sprinteri, to vairs nevar tik droši apgalvot.
Patiesība noteikti ir tāda, ka nebeidzamajos ieguvumu meklējumos, nenozīmīgos vai citādā veidā, izvairīšanās no sadursmēm ir jākoncentrējas uz visu sporta veidu asākajiem prātiem.
Stingrs bizness
Vai ķiveru ieviešana patiešām ir padarījusi sacīkstes mazāk drošas?
Tā bija Andreja Kiviļeva nāve pēc avārijas Parīzē-Nicā 2003. gadā, kā rezultātā profesionālajās sacīkstēs ķiveres kļuva obligātas. UCI bija mēģinājusi ieviest šo noteikumu jau 1991. gadā, tikai braucējiem protestējot.
Arī 2003. gadā bija zināma pretestība, taču ķiveres bija obligātas, kad tā gada Giro d’Italia sākās, un kopš tā laika šis noteikums ir spēkā.
Daži apgalvo, ka, liekot cilvēkiem valkāt ķiveres, riteņbraukšana nepadara drošāku, jo tas var izmainīt braucēja un arī autovadītāja uzvedību.
Otrais punkts neattiecas uz profesionālajām sacīkstēm, bet pirmais varētu būt. Tas ir saistīts ar “riska kompensācijas” teoriju, saskaņā ar kuru lielāka aizsardzība var radīt lielāku risku.
Tam ir daži pierādījumi. Īans Vokers no Bātas Universitātes Psiholoģijas nodaļas pētīja 80 cilvēku uzvedību, kas valkāja beisbola cepures un veloķiveres, un viņa atklājumi liecināja, ka cilvēku attieksme pret riska uzņemšanos un iespējamām briesmām ir mainījusies, valkājot aizsargsegas.
‘Tas nenozīmē, ka drošības aprīkojuma īpašā lietderība noteikti tiks atcelta, bet gan drīzāk liecina, ka uzvedībā varētu būt izmaiņas, kas ir plašākas nekā iepriekš paredzēts,» viņš teica.
Vai ķiveres valkājošie profesionāļi varētu vairāk riskēt, tādējādi radot vairāk avāriju? Allans Peipers tā domā.
Kriss Boardmans, kurš iestājas par personīgo izvēli attiecībā uz ķiveres lietošanu, ir iepazinies ar pētījumiem, kas atbalsta domu, ka ķiveres nēsāšana var veicināt pārgalvīgāku braukšanu.
Taču viņš norāda, ka bez jauna pētījuma ir grūti noteikt, cik lielā mērā tas attiecas uz profesionāļiem, ņemot vērā, ka viņi ir pašu izvēlēta riskantu grupa, kuru darbs pēc būtības ir bīstams - vai viņi valkā ķivere vai nē.
