Jūs domājat, ka braucējiem ir grūti? Ēnos ir neredzētas darbinieku komandas, kuru tūres grafiki ir vēl nogurdinošāki un nepielūdzamāki
‘Pagājušajā gadā bija mans rekords. Es devos ceļā uz 230 dienām. Divi simti no tiem bija manai profesionāļu komandai, pārējie strādāja Zviedrijas izlasē olimpiskajās spēlēs. Man ir draudzene, bet nav bērnu. Šis dzīvesveids neveicina ģimenes harmoniju.’
Klass Johansons ir 45 gadus vecs, neregulārs iedzīvotājs Gēteborgā Zviedrijā un Vacansoleil-DCM galvenais mehāniķis [raksts pirmo reizi publicēts 2013. gadā]. Viņš ir bijušais Zviedrijas čempions šosejas sacīkstēs, vadījis tagad izformēto Nīderlandes sieviešu komandu Flexpoint (kurā bija dubultā pasaules čempione šosejas sacīkstēs Susanne Ljungskog), bijis Garmin Transition, Cervélo Test Team un pēdējos divus gadus Vacansoleil mehāniķis. Riteņbraukšana viņam ir asinīs. "Es tikai vēlos piedalīties sacensībās, un tas ir lielisks veids, kā to panākt," viņš saka.
Vacansoleil 2013. gadā izbaudīja jauktu tūri, finišā sasniedzot sešus braucējus, bet Vouts Poels ieguva augstāko vietu, kopvērtējumā ieņemot 28. vietu. 19 gadus vecais Denijs Van Popels kļuva par jaunāko tūres dalībnieku kopš Otrā pasaules kara, bet viņš tika atsaukts otrajā atpūtas dienā. Nīderlandes komanda uzrakstīja arī vissirdīgāko tūres stāstu, kurā Lieuve Vestra pameta Elizejas laukus krūškurvja infekcijas dēļ.
Tālāk no globālā skatiena bija Johansons un viņa komanda, kurā bija seši pilnas slodzes mehāniķi un seši ārštata darbinieki, un visi, iespējams, izturēja vēl lielāku slodzi nekā braucēji.
‘Parastā diena Tour sākas no pulksten 7.30 līdz 8.30,” stāsta Johansons, “lai gan dažos posmos, piemēram, Alpe d’Huez, mēs uz ceļa izbraucām līdz pulksten 5:00. Tas ir neparasti, ka mēs pabeidzam pirms 22:00. Tā ir katru dienu četras nedēļas, jo mehāniķi Korsikā ieradās svētdien pirms Grand Départ, un atšķirībā no braucējiem viņiem nav atpūtas dienu. "Tas ir lielisks darbs, taču nerimstošs," saka Johansons. “Jums nav personīgās telpas, un mums pat nav atļauts braukt ar velosipēdiem drošības problēmu dēļ. Nav pat laika frizūrai.’
Liela daļa mehāniķa dzīves griežas ap kravas automašīnu. Šajā velobraucienā Tardis ir vieta 50 velosipēdiem, kā arī papildu 60 riteņi un Aladina instrumentu un komponentu ala. Tas ir organizēts atbilstoši militārajiem standartiem un ir katras profesionāļu komandas ambīciju pamatā. Tomēr šī mehāniķa un kravas automobiļa saikne neaizkavē smago smago skaudību starp komandām, un Sky atkal ir vadībā. Viņa ir vienīgā komanda, kurai ir vietas darbam kravas automašīnā - mēs, pārējie, strādājam ārā, kas ir labi, kad ir silts, bet tādos pasākumos kā šī gada Giro, kur tas nokritās līdz mīnus divi, tas ir murgs.'
Katra minūte ir svarīga
Pirmais šīs dienas uzdevums ietver Johansonu un viņa komandu 18 rezerves velosipēdu un 16 riteņu izbraukšanu, lai tos uzstādītu uz divām galvenajām komandas automašīnām. Parasti jūsu galvenais puiša vai GC braucēja velosipēds atrodas galvenās automašīnas labajā pusē, lai vajadzības gadījumā ātri apmainītos. Bet tas mainās atkarībā no dienas mērķa. Tātad, ja tas ir sprinta posms, šī vieta būtu labākajam sprintera velosipēdam, un, ja mums ir divi braucēji, kuri, mūsuprāt, varētu būt pārtraukumā, mēs viņus novietosim uz vadošo mašīnu abās pusēs.'
Visa rīta preambula parasti aizņem apmēram 45 minūtes, lai gan tas var aizņemt ilgāku laiku, kas nozīmē mazāk laika mehāniķu brokastīm. Kad tas ir pabeigts, kravas automašīna un automašīnas dodas uz startu, ierodoties 80–100 minūtes pirms izbraukšanas.
Uzņemošie ciemati, pilsētas lepojas ar to, ka ir izvēlēti kā Village Départ. Vietējā mūzika un izklaide, ragi (tik daudz ragu), milzīgi pūļi un vēl vairāk vīna pudeļu nodrošina karnevāla fonu pasākumiem. Skatītājiem tiek kaldinātas brīnišķīgas atmiņas; mehāniķiem tas ir murgs.
'Spiediens var būt milzīgs, un jums ir jābūt mierīgam un pārliecinātam savās prasmēs un procesos," saka Johansons. "Pagaidām ar velosipēdiem nekas būtisks nav jādara, bet tas var notikt. Es atceros [Huans Antonio] Flecha nolēma, ka vēlas braukt ar Bjanki Infinito tieši pirms posma, nevis ar velosipēdu, ko bijām viņam sagatavojuši. Tas nebija gatavs sacensībām, tāpēc simtiem acu pāru klātbūtnē mums tas bija jānoņem un jāpielāgo viņa prasībām. Mums tas izdevās - vienkārši -, bet tas man atgādināja galveno mehāniķa mantru: novērtējiet darbu un, ja nevarat to pārvaldīt, nesāciet to.’
Par laimi, zviedra asinsspiediens nav norma, tāpēc lielākoties tieši riepu spiediens ir galvenā problēma, gatavojoties startam. Trases sūkņi ir ikdienišķi - kompresori nekad netiek izmantoti sacensību rītos, jo “tie nav tik precīzi”. Spiediens ir atkarīgs no klimatiskajiem apstākļiem un katra braucēja svara, un daži ir konkrētāki nekā citi.“Vuts Poels vienmēr vēlas 7,4 stieņus priekšā, 7,8 stieņus aizmugurē [107, 113 psi]”, savukārt komandas vajadzības svārstās no 7 līdz 9. “Lietus laikā mēs nolaidīsim 0,3–0,5 [4–7 psi]. Otrā skalas galā ir braucēji, kuri uzauguši trasē. Viņiem patīk ļoti cietas riepas, un viņiem ir grūti pateikt savādāk.’
Kad sagatavošanās darbi būs paveikti, Johansons ieņems vadošo mašīnu. Lai gan Vacansoleil izbaudīja salīdzinoši bezproblēmu tūri ar tikai vienu saplaisājušu rāmi un sešiem caurumiem, komandai ir jābūt bruņojumam, lai tiktu galā ar visu, ko peletons var iemest – galvenā no šīm prasmēm ir poliglots. "Katrā komandā ir tik daudz tautību, ka jums jāpārvalda franču, itāļu, angļu, vācu, spāņu, ziemeļvalstu valodas… Es nepārvaldu brīvi, bet zinu pietiekami daudz."
Lai kāda būtu jūsu dzimtā valoda, pāreja no mehāniskām uz elektroniskām grupu kopām ir radījusi problēmas gan amatieru, gan profesionālajiem mehāniķiem, jo mehāniskas problēmas risināšana ir daudz vienkāršāks process. Vacansoleil izmanto Campag Super Record EPS sistēmu, kurā Johansons atzīst, ka viņam bija dažas problēmas, kad viņš pirmo reizi strādāja ar Movistar, taču tagad tā ir daudz uzlabota. “Joprojām ir dažas problēmas, piemēram, akumulatora atmiņa. Ja redzat, ka braucējs bez redzama iemesla apstājas un mēs nomainām viņa velosipēdu, tas parasti notiek tāpēc, ka ir izlādējies akumulators un viņš nevar pārslēgt pārnesumu. Tas ir mīnuss salīdzinājumā ar mehānisko.’
Johansonam ik pa laikam nāksies ātri nomainīt riteņus - “Mēs to varam paveikt dažu sekunžu laikā”, taču neatkarīgi no tā, cik bezgaumīgs ir posms, nemiers pārņem visu. Daži posmi ir sliktāki nekā citi, jo jūs zināt, ka būs kaudze. Veikt šo pirmo posmu Korsikā. Jūs zinājāt, ka būs nepatikšanas. Būtībā jūs skaita pēdējos 3 km un cerat, ka braucējiem viss ir kārtībā.’
(cerams, neskartiem) braucējiem, šķērsojot šī posma finiša līniju, seko intervijas un dopinga kontrole pirms došanās atpakaļ uz komandas autobusu. Bet mehāniķiem viņu diena paceļ vēl vienu pakāpi. “Pēc posma vienmēr ir nepieciešams ilgs laiks,” saka Johansons, “īpaši kritušajiem braucējiem. Bet, tiklīdz mums būs vismaz pieci velosipēdi, mēs piekrausim soigneur automašīnu, un viņi pēc iespējas ātrāk brauks uz nākamo viesnīcu. Tur uz tīrīšanu gaidīs divi mehāniķi.’
Tīrīšanas darbība
Viesnīcas autostāvvietā ir izveidota pagaidu velosipēdu mazgātava. Komanda izmanto augstspiediena mazgātāju, lai notīrītu dienas atkritumus, pirms pāriet uz dažiem uzlabojumiem, piemēram, stūres lentes nomaiņu. “Braucējam, kurš dzīvo uz pilieniem, būs nepieciešama svaiga stieņa lente ne vairāk kā ik pēc sešām dienām. Bet, ja jums ir braucējs, kurš visu dienu pavada ar rokām uz augšas, tas pilnībā nogalina to vietā, kur lente saskaras ar stieni, tāpēc mēs mainīsim katru otro dienu.” Riepas tiks nomainītas, ja tās nolietos, kā to saka Johansons., 'panikas bremzēšana'. Ne vairāk kā nedēļu lietošana ir norma. Katru atpūtas dienu tiek uzstādīta jauna ķēde, taču tās ir bremžu kluči, kas tiek izmantoti visvairāk izlaidīgi.“Sliktākajā gadījumā mēs katru dienu mainām priekšējos bremžu klučus. Patiesībā tas ir lielākais sarunu punkts ar braucējiem - kādus bremžu klučus izmantot. Mums ir 10 dažādi veidi.’
Konkrētākas izmaiņas nosaka nākamās dienas maršruts un braucēja domāšana. Braucot starp finišu un viesnīcu, katram braucējam tiek izsniegta tukša specifikāciju lapa. Tajā viņi uzskaita savas vajadzības nākamajam posmam, tostarp tādus aspektus kā loka dziļums un kasetes iestatīšana. Tā ir uzticama metode, kas reti nokrīt. Taču, saskaroties ar nogurumu un kaprīzu, kas uzkrāts vairāku tūkstošu jūdžu laikā intensīvas braukšanas laikā, braucēji ne vienmēr ievēro noteikumus. "Dažreiz viņiem neizdodas to aizpildīt, un jūs viņu braucienu pamatojat ar savu pieredzi par apstākļiem un braucēju. Diemžēl viņi dažreiz jūs pārsteidz. Jūs domājat, ka viņi vēlēsies 40 mm [40 mm loku], un viņi redzēs jūs no rīta un pieprasīs 60 mili un Powertap. Bet visparastākā rīta maiņa ir segli. Ne trīs, ne pieci, bet 1 mm. Tā ir galvas ārstēšana daudziem, un jūs varat būt pārliecināti, ka, ja braucējam būs grūtības, viņš mainīs seglu augstumu.’
Starplaikā, kad tiek strādāts pie velosipēdiem, mehāniķi vakariņo, taču ne kopā ar braucējiem. Neskatoties uz sava darba kritisko nozīmi, mehāniķi dažkārt var iziet visu tūri, nekad nerunājot ar braucēju. Lai gan tas nav ideāli piemērots draudzības veicināšanai, tas izceļ vienprātīgo pieeju, kas nepieciešama tik prasīgā pasākumā kā tūre. Šis fokuss beidzot ir atvieglots, un labi nopelnīts alus var tikt atvērts aptuveni pulksten 20–22:30 vairumā nakšu. Pirms tas viss atkārtojas nākamajā dienā.
„Jā, tas ir intensīvs,” saka Johansons, „un mēs visi varētu iztikt bez dažiem aspektiem, piemēram, braukšanas. No rīta pirms pēdējā posma, piemēram, nobraucām 600km. Bet man ir paveicies. Es strādāju ar lielu slodzi, bet tas nav darbs. Es vēlos spēlēt savu lomu katrā posmā. Kad es zaudēšu šo aizraušanos, es zināšu, ka ir pienācis laiks doties tālāk. Bet pagaidām man vienmēr kabatā būs daudzfunkciju rīks.’
