Nobrauciena posmi nodrošina iespaidīgu skatīšanās iespēju. Bet vai sacensību organizatoriem ir pareizi veidot dizainu papildu briesmām?
2017. gada Tour de France 9. posms nodrošināja aizraujošāko un notikumiem bagātāko Grand Tour sacīkšu dienu, kādu vairums riteņbraukšanas fanu ir redzējuši daudzu gadu laikā. Tajā notika arī vairākas avārijas, kā rezultātā gan Ričijs Ports (BMC Racing), gan Džeraints Tomass (Team Sky) vairs nebija sacensībā.
Jo īpaši Portes avārija – ātrgaitas nobraucienā pa Mont du Chat, tikai 20 km attālumā no finiša Šamberī – ir pieredzējusi, ka tūres organizatori ir kritizēti par tik tehniska nobrauciena iekļaušanu nogurdinoša posma beigās, ka iekļauti septiņi kāpumi kategorijās.
Svētdienas posms ir viens no vairākiem šī gada tūres maršrutā, kas izvairās no senās tūres tradīcijām kalnu posmos finišēt nozīmīgā virsotnē par labu neparedzamākai formulai sekot dienas lielākajiem kāpumiem ar galvenokārt skrējiens no kalna līdz posma finišam.
Šī ir tikai viena no vairākām izmaiņām, kas pēdējos gados arvien vairāk ir definējušas moderno Tour de France, citas ir tendence uz īsākiem ātrumposmiem, mazāk laika braucienu un stāvas rampas līdz finišam citkārt līdzenos posmos agrīnā posmā. rase.
Šīs izmaiņas lielā mērā ir rezultāts komandu pieaugošajai profesionalitātei, pieaugošajai atšķirībai starp to budžetiem, jaudas mērītāju izmantošanai un dopinga samazinājumam, un tas viss ir padarījis organizatoriem grūtāku un grūtāku inženieru dažādība un intriga trīs nedēļu ilgā pasākumā, kuru tagad pilnībā atspoguļo TV tiešraides.
Klasikas stila posmu izvietošana sacensību sākumā var sniegt negaidītus rezultātus. Laika pārbaudes kilometru skaita samazināšana nozīmē, ka favorīti nevar atļauties tik ļoti paļauties uz savām spējām pret pulksteni. Un īsie ātrumposmi mudina favorītus sacensties katrā kāpumā. Tomēr vispretrunīgākais ir pieaugošā tendence, ka kalnu posmi tiek finišēti cienīga kāpuma lejasdaļā, nevis kāpuma virsotnē.
Tas gandrīz garantē drāmu. Tā kā lielās komandas bieži sacenšas visas kalnu dienas pietiekami ātri, lai neļautu nevienam aizbēgt pa ceļu, braucēji kļūst arvien nosusinātāki, taču skatīties arvien garlaicīgāk. Beidzoties nobraucienā, labākie nobraucēji vienmēr izmēģinās veiksmi un neitralizē daļu no superkomandu spējām kontrolēt sacīkstes.
Tas nozīmē arī avārijas. Finiša līnijas piekāršana lejupejoša peletona priekšā praktiski garantē negadījumu pieaugumu. Šogad Giro d'Italia organizatori bija spiesti atsaukt savus plānus par īpašām ceturtajām sacensībām par labāko nobraucēju pēc milzīgas braucēju un līdzjutēju atbildes reakcijas, pamatojoties uz bažām par drošību. Tomēr GC pozīcija vai uzvara posmā ir daudz lielāks stimuls virzīties uz leju.
Lai gan lielākā daļa braucēju vēlas uzvarēt, viņi vēlas arī braukt ar velosipēdu un nopelnīt iztiku. Vismaz avārija to apdraud. Un pie ātruma, kas bieži pārsniedz 100 kmh, rezultāti var būt daudz nopietnāki. Braucēji jau vairākkārt gājuši bojā. Ne velti uzbrukumi nobraucieniem iepriekš bija kaut kas tāds kā tabu.
Dažas zvaigznes skaļi kritizēja šī gada Tour de France trases dizainu. Denu Mārtinu (Quick-Step Floors) notrieca Ričijs Ports (BMC), kad viņš 9. posma laikā avarēja nobraucienā no Le mont du Chat.
Avārija beidza Porte's Tour, un Martins zaudēja pietiekami daudz laika, lai arī viņa GC izaicinājums būtu galā. Intervijā pēc posma viņš apgalvoja, ka negadījumā sacensību organizatori "dabūja to, ko gribēja".
Bet, lai gan Mārtiņa neapmierinātība ir saprotama, jo viņš iekļāvās avārijā, kuras izraisīšanā viņš nebija iesaistīts, viņa kritika nav gluži taisnīga. Lai gan šī gada tūre patiešām atbilst dažu pēdējo gadu modelim, kurā ir vairāk finišu nobraucienā, nekā bija ierasts pirms tam, šī “norma” pati par sevi attiecas tikai uz dažiem gadiem.
Visā 1990. un 2000. gados Tour regulāri bija tik daudz finišu nobraucienā, cik peletonam šogad jāsaskaras, un dažreiz vairāk. Tādas pilsētas kā Gap, Morzine un Bagneres-de-Luchon ir vienas no visvairāk apmeklētajām vietām tūres posmu finišam, un visas tās sasniedz tikai pēc nobraucieniem no apkārtējiem kalniem.
Šogad patiesā atšķirība nav tā, ka ir vairāk finišu nobraucienā nekā parasti, bet gan tas, ka ir mazāk īstu virsotņu finišu, jo tikai 18. posma finišs Col d'Izoard virsotnē atbilst "klasikai" Tūres kalnu posms.
Prasme un nervs
Pat tad lejupbraukšana ir svarīga riteņbraukšanas sastāvdaļa, un tā vienmēr ir bijusi. Lai gan braucēja fiziskā sagatavotība noteiks kāpuma iznākumu, tā ir prasmju un nervu kombinācija, kas nosaka nolaišanos. Braucot lejup, vājāki braucēji vienmēr spēj sekot ātrāko braucēju riteņiem, līdz pēkšņi viņi vairs nav.
Šo augsto likmju spēli ir aizraujoši skatīties. Labāki pēcnācēji bieži mēģinās iebiedēt savus konkurentus. Dažreiz slikti izvēlēta līnija sagrauj braucēja nervus pusceļā, un viņš pēkšņi zaudēs laiku ar katru pedāļa sitienu atlikušajā ceļā. Dažreiz tie avarē.
Vai sacensību organizatoriem ir pareizi mudināt braucējus uz šādu risku nobraucienos? Vai vājākajiem pēcnācējiem vienkārši jāpieņem savi ierobežojumi un jāatkāpjas? Tas ir grūti izdarāms spriedums. Neviens nevēlas redzēt vairāk negadījumu, taču fani alkst aizrautības.
Ir noteikti jārīkojas, lai organizatori būtu nedaudz apdomīgāki, kurus nobraucienus viņi izvēlas iekļaut tūres maršrutā, nekā plānojot 9. posma finālu līdz Chambery.
Nobrauciens pa Mont du Chat ir stāvs, ātrs un tehnisks, koku aizsegā nobraukts pa tikko ieklātu ceļa segumu, un pēdējos gados WorldTour profesionāļi to apmeklējuši tikai vienu reizi - pagājušā mēneša Critérium. du Dauphiné.
Salīdziniet to ar pagājušā gada nobraucienu Col de Peyresourde, kad Kriss Frūms neapšaubāmi veica visas tūres gājienu, uzbrūkot pāri kāpuma virsotnei un noturoties uz slaveno solo uzvaru. Tas bija daudz atklātāks nobrauciens pa profesionāļiem labi zināmiem ceļiem, kas neapšaubāmi padarīja Frūma bēgšanu vēl iespaidīgāku.
Attiecībā uz to, kā cīnīties ar Grand Tour sacīkšu arvien formulīgāko raksturu, iespējams, ka organizatoriem jāapsēžas kopā ar braucējiem un jāizdomā veids, kā padarīt sacīkstes mazāk trakas, nepalielinot risku konkurenti.
Pēdējos gados komandām nav bijusi vēlme atsaukt sacīkšu radio, taču nodrošināt tikai neitrālu sacīkšu radio, nevis tiešu līniju katra braucēja sporta vadītājam, tas noteikti satricinātu situāciju. Tā arī būtu jaudas skaitītāju atlaišana. Vēl radikālāk būtu budžeta ierobežošana lielākajām komandām, kuras šobrīd uzpērk labākos kāpējus, lai tikai nodarbinātu viņus kā mājkalpotājus.
Fani vēlas redzēt mežonīgas un neparedzamas sacīkstes. Kamēr lielākās komandas neatteiksies no savas kontroles pār sacensībām, organizatori centīsies izjaukt viņu plānus, lai to sasniegtu.
Tā kā šī gada tūrē vēl gaidāmi trīs posmi ar ievērojamu skaitu nolaišanās posma pēdējā fāzē, tuvāko divu nedēļu laikā Francijas ceļos noteikti būs daudz vairāk ātrgaitas drāmu.. Cerēsim, ka nebūs vairāk negadījumu.
